前不久，理想汽车掌门人李想在社交软件点名特斯拉，称被大部分同行严重低估了的特斯拉自建充电站，才是其销量的核心基础。这时候人们才开始注意到，除了电动车本身，由充电桩、充电站组成的充电网络正在成为车企的硬实力。
卖车先建站？
8月7日，特斯拉在北京华贸中心的V3超级充电站正式落成，并开始投入使用。这是目前北京第一座也是中国大陆第三座V3超级充电站。
V3超级充电桩是运用全新充电架构的超充方式，使用全新电力电子元器件，具备比V2超级充电桩更快的充电速度。以Model 3为例，充电15分钟约可以补充200km以上的续航里程，能够显著缩短平均充电时间。
据悉，步入2020年第三季度后，特斯拉将加速推进V3超级充电站在全国各大城市的建设，实现“全年新增4000个超级充电桩（含V3超级充电桩）”的目标，这一数字是过去5年特斯拉在国内建设的超级充电桩总量的两倍，在拓展新城市的同时，特斯拉还会增加部分原有站点密度。
为了缓解新能源汽车自身所带来的的充电里程焦虑，特斯拉一直在自建超级充电网络。截至目前，特斯拉在中国已经建成了超过2500个超级充电桩，2400个目的地充电桩，能够覆盖约90%的人口密集城市，是国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络。在特斯拉充电网络的支持下，用户可完成从北京到上海，哈尔滨到三亚，兰州到深圳等跨省长途驾驶。
随着充电网络的建成，近半年来，特斯拉的销量也确实如李想所言，节节攀升。
2020年第一季度，特斯拉生产了近103000辆电动车，交付了约88400辆，第二季度生产了超82000辆电动车，交付了约90650辆，并实现了连续四个季度GAAP盈利，同时获得了4.18亿美元的正向自由现金流。
少数人选择的充电网络
临渊羡鱼，不如退而结网。在我国市场，除了特斯拉，蔚来等少数车企也在积极布局充电网络。
今年年初，在线上召开的2020年NIO Power媒体沟通会上，蔚来宣布从2017年就开始打造的NIO POWER体系将在2020年再一步升级，依托蔚来云技术，以及专属桩、超充桩、换电站、一键加电服务等形成多维度的服务体系，进一步解决用户的续航焦虑问题。
据悉，第二代换电站将替换掉一部分ES8交付前的换电站，采用新老共同使用的方式来完善换电模式，在今年的过渡时期里，还会增设50座换电站以降低充电压力。
截至今年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。自免费换电开放以来，累计扫码换电已超过30万单，换电渗透率达48.1%。
2019年，小鹏也开始和蔚来抱团取暖。按照它们最初的规划，要在2019年年底前将建设超过200座超级充电站，每个充电站设置有6-10个直流快充桩。而长期目标，则是在全国建设 1000多座超级充电站，铺设10000个专用充电桩。但通过媒体的报道可以发现，目前小鹏因为资金问题已经暂停了充电网络建设。
建设充电网络，最大的压力就是来源于资金。有出行行业专家曾向媒体透露，如今市面上一个120kW直流双枪充电桩的成本大概在5-6万元之间，建设一个充电站一般需要4-5个这样的充电设备。因此整体采购成本需要20-30万元左右，加上变压器等其他设备以及场地费、施工费累计起来，一个充电站建设成本大约在100万元左右。同时铺设充电网络是需要非常大成本投入的，而且这是一个规模产业，没有足够的规模就无法实现盈利。所以，这是一个长期且资金量巨大的投入过程。
由于资金上的压力，国内一些传统车企也在一步步谨慎摸索。据悉，宝马（中国）计划在国内180座城市布局8万个即时充电桩，而上汽集团旗下的安悦充电，提出2020年将在全国建设66万个充电桩的计划。
或许特斯拉、蔚来等车企早已意识到，即使建设充电桩、充电站是一件非常“烧钱”的事，但要想提高电动车销量、占领市场份额，尽快布局充电网络才是当务之急。
据悉，续航里程一直是新能源汽车发展的一个坎，于是除了在保证安全的前提下提高续航里程，建设更便捷的充电网络成为了政府、车企想要“留人”的重要选项。
中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩56.6万台，其中交流充电桩32.6万台、直流充电桩24.0万台、交直流一体充电桩488台。
而根据中汽协数据显示，截至2019年底，我国新能源汽车保有量达381万辆，远远高于现有充电基础设施，无法实现“一车一桩”的基本构想。
事实上，包括特来电、星星充电和国网等企业一直在积极建设充电基础设施，很多新能源车企，大多也会选择与这些公司合作。然而，车与桩的数量差距实在太大，车企想要提供给用户更好的充电体验，主动参与到充电网络的建设中来，不失为一条道路。
