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政策解读:定向宽松,小水灌溉!详解燃料电池汽车示范5大要点

日期:2020-09-22    来源:氢云链

国际新能源网

2020
09/22
10:15
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关键词: 燃料电池汽车 氢燃料电池 燃料电池补贴

财政部等五部委今日发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。在发布日期一推再推后,燃料电池版“十城千辆”方案终于靴子落地。

图1 财政部发布燃料电池汽车示范应用通知

长久以来,业内企业对“以奖代补”政策文件翘首以待。如今方案正式落地,这将对产业发展将产生何种影响?对政策进行解读,以馈氢能产业读者和粉丝。 

 申报解读

1、只能以城市群名义、可以跨区域申报(最大特色)

文件通篇只有“城市群”为申报主体,从字面意义看不支持单个城市单独申报,而拥有优秀企业的城市可以参加多个城市群。

“城市群”地域更广,有利于以点带面,推动大规模氢燃料电池汽车的示范应用,发挥其“长距、重载”的优势,验证加氢站和氢气的大规模协同组织,实现不同城市间资源和产业的优化配置。

另一个重点是,城市间可以自由组群,并且单个城市可以加入多个城市群。这极大地扩展了可以申报的地区的范围,各地区不需要担忧,要做的事情是赶紧找群友。

优质企业可能被“哄抢”,各地的订单集中在某几个产业化程度较高的龙头企业上。对新进入市场的中小企业有不利影响。

2、申报门槛略有上升,实际是明升实降

成功申报需要准备和策略。根据政策文件,主要包括4个申报基础条件。

(1)产业基础。产业链条基本完整,链条上的企业技术水平国内领先。

(2)氢能供给及经济性。能够持续提供安全的车用氢能,经济性较好。

(3)应用场景。具备明确的适合燃料电池汽车示范的应用场景。已推广不低于100辆燃料电池汽车,已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤。

(4)政策保障。有支持燃料电池汽车相关技术攻关、示范推广、安全监管等政策措施。

对比征求意见稿门槛有所提升(汽车从50辆变为100辆,加氢站从1座变为2座)。认为,总体而言,门槛不高,达成不难。一方面,城市群申报模式,可以让大量不符合条件的城市通过联合申报直接满足了申报条件,如武汉、襄阳都仅有1座在营的加氢站,但通过联合就满足了申报需求。另一方面,“城市群”的条件也放宽了对申报区域的要求。在最初的征求意见稿中规定了6省2市的申报范围,引起了广泛讨论,正式稿解除了申报区域的限制。

城市群必须构建完整的产业链——这也是要求以城市群进行申报的重要原因。单个城市很难构建完整的产业链,而产业化必须形成具备完整产业链的产业集聚。

3、申报时间紧迫,机会给有准备的地区

机会是给有准备的企业!第一批申报时间在11月15日前进行,时间可谓异常紧迫,前期没有准备的地区很难完成。即使单个城市已经满足了申报要求,若前期没有与其他城市联系组建城市群,则需要快马加鞭了。

4、中央权责下放,牵头城市责任重大

城市群进行申报时需要:(1)明确责任分工;(2)明确奖励分配方案。这都是由牵头城市主导完成,责任重大!这也体现了中央将权责下放,与汽车产业政策是一脉相承的。

 奖励要点

1、奖励总额不高,单车补贴可观

单个城市群积分上限为15000+2000分,每个积分,合计奖励上限为17亿,对应的汽车数量大约在5000-10000辆。超出积分上限的部分有额外奖励,但不超过应获资金的10%,也就是单个城市群4年在推广上最多不超过18.7亿奖励,平均每年约为4.68亿,这是真心不多!

但落到单车层面,补贴反而相当可观。在2020年,一款重卡和大客车最多可以补贴75.46万元,单车的补贴力度还是可以的。

2、没有强制要求使用国产化零部件

汽车方面的积分分为两类:汽车推广积分和自主技术应用积分。也就是说,政策并没有强制要求现阶段一定完全使用自主技术,只要有车辆投入运营就可以获得积分,但使用了自主技术产品的汽车可以获得额外积分奖励。

但需要指出的是,根据电动车产业经验,后续可能会有类似“动力电池白名单”的政策门槛,鼓励使用国产化产品。

3、意在培养少数具备产业化的龙头企业

单款零部件产品只有在配套了500款汽车之后才能获得积分,作为对比,单个城市群推广汽车最小数量是1000辆——将产能集中在少数几家企业的意图十分明显。

4、不奖励燃料电池汽车整车生产项目和加氢基础设施建设

文件明文规定奖励不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设,严防地方借机增加汽车产能。加氢站基础设施方面,根据2019年《政府工作报告》的精神,估计另有政策出台。

 技术要点

政策主要通过考核的方式推动氢能与燃料电池技术的发展。

1、申报城市必须在方案中列明如何推动相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破并实现产业化应用的

2、对比征求意见稿,申报门槛和考核指标有所提高,但燃料电池相关性能指标实际上仍有所滞后,氢气指标似有所指。

表1 技术指标对比

从相关参数看,门槛有所提高,尤其是功率密度参数达到国际先进水平。实际上考虑到示范期是4年,也即是2024年才达到丰田在2015年的电堆水平——这个实在不能说是个多高的门槛了,甚至可以说缺乏一定的技术前瞻性。

氢气方面,35元/kg的站售价在目前情况下还较难完成,很可能会推动现场制氢和管道输氢等技术发展以降低氢气运输成本。

 政策评价

政策设计精巧,创新步子很大!门槛不高、力度不大,理解为这是定向宽松,小水灌溉,资源向优势地区和优势企业聚集的政策意图,也暗含着,政府对产业发展阶段的定位清晰,希望能用更多的市场化方式来促进氢能产业化。

(1)主体门槛。打破行政区域的限制,只支持城市群申报。充分体现当下“一体化”、“互联互通”政策精神。

(2)时间约束:第一批申报时间很赶,11月15日前需要提交城市群申报文件,似乎拟申报地区方案已经准备好。

(3)技术门槛。燃料电池技术考核指标看似不低。从2024年来看,这个指标实际滞后。长达4年的示范目标只与2015年丰田的参数相当;但在氢气方面步子很大,站售价不超过35元/kg,难度不小。

(4)补贴不高。一个城市群只有17个亿的补贴上限,算上超额完成的奖励也不超过18.7亿。分配到城市群之间少的可怜(补贴不得用于车企产能扩张和加氢站建设)。

攒泡沫or挤泡沫

挤泡沫:打消部分地区产业冲动,不利于为补贴成立的投机企业;攒泡沫:搭建产业框架,留下未来产业规模化空间。以应用带动技术突破,捧出龙头企业的意图明显。

从补贴的角度看,汽车推广数量的经济适用区间不大,单个城市群大概在数千辆左右,所有申报的城市群加起来估计在2024年不会超过10万辆——这留下了广阔的市场空间。在示范期完成、行业基础设施建设完毕后,可能会再次涌现一大批相关企业。

普惠or定向兼顾

1、 示范推广带动关键企业核心技术突破,打好产业框架,为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。同时也给有意愿发展的“弱势城市”留下申报机会和方式。

2、 权利下放给牵头城市,围绕搭建产业链,奖励形式、车辆种类、奖励范围城等具体内容由牵头城市负责定制方案。

 对市场影响

1、着力培养龙头企业

无论是从“以优秀城市为纽带”,还是从零部件奖励方式来看,政策培养龙头企业的意图明显,希望市场快速形成若干家具有一定市场规模和产业带动能力的企业,完成行业“水电煤”的建设,形成行业基本框架和发展模式。

2、以产业链为主,鼓励产业向优势地区集聚

中央在放宽了示范城市限制的同时,又希望产业向优势地区集聚,体现在:

(1)非示范地区取消地补

文件提出,示范区以外的地方原则上不宜再对燃料电池汽车推广给予购置补贴。这提高了非示范地区的汽车购置成本,有利于抑制产业盲目投资,集中资源和力量在少数地区先行完成产业化,再将产品推广到其他地区。另一方面,不利于后进地区进入氢能与燃料电池产业。

(2)城市群是“强强联合”

文件鼓励“强强联合,自愿组队,取长补短”,而非“以强带弱”。

3、不鼓励新建燃料电池汽车产能,奖励汽车总量有限,不欢迎新进入者,不鼓励投资换市场放大无效产能。

认为,总体上,文件遵循了《汽车产业投资管理规定》的市场化、权责下放精神,不允许奖励用于新建汽车产能。

4、接地气,更理性地看待自主创新

文件依旧鼓励了自主创新,但并不强制要求使用自主技术的产品。这符和产业发展阶段,也符合“高铁模式”,技术引进消化在吸收,有利于推动燃料电池“产业化+自主创新”同步进行。但可以确定将是,拥有自主创新技术的企业才是政策希望鼓励的目标。


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