动力电池产业正在脱离主机厂的把控，变成大电池厂商半独立的舞台。供应商赢得空前的话语权，并日益强有力地参与塑造整个汽车产业。
受整车市场带动，中国动力电池早就奠定了世界第一的市场地位，但是竞争格局远未固化。
2020年是韩系电池生产商解除白名单限制之后的第一个整年，也是高歌猛进的一年。如果将韩系视为一个整体，那么它实现了排挤二线、威胁一线的目的。
如今的市场趋势正在向头部集中，但二线仍有大把的机会。现实技术路线的竞争大体上明确了，规模竞争方兴未艾。大家对未来技术喊得很凶，但投资策略上仍然非常谨慎。没有任何一个2019年之前寄望的新技术，实现量产。这种局面，大大低于行业的预期。
与此同时，电池厂也非常希望与主机厂共同分担技术路线的风险，双方结成利益共同体，可能符合逻辑。但是局势的发展，眼看着事与愿违。
寡头争霸格局依旧
2020年国内动力电池装机总量为64GWh，同比增长2.9%。宁德时代（CATL）装机量份额达到历史性的50%，但形势并未趋向于寡头化。
原因有两条：一个是CATL自身产能预置的倾向很严重，导致产能放空的比例比较高，2019年全年产能利用率为89.17%，而2020年产能利用率仅为56.7%；另一个是LG对之挑战越来越大，LG在中国的市场份额为6.5%（7.6GWh），排名第三，但在全球范围内，则以31GWh装机量排名第二、同比增长150%，将差距缩小为3GWh，这是LG前两年预置产能到位的结果。
在中国，比亚迪以9.3GWh仍排名第二，装机量缩水13%。
同样在中国，二线排名变化不大，中航锂电、国轩高科、力神电池、亿纬锂能依次排列。新面孔是瑞浦能源，依靠宏光MINIEV供应商的地位跻身前十。
而从全球角度，LG、松下、比亚迪、SDI，排名2-5位。在中国市场兑现全球优势，还需要1-2年。韩系电池厂商在中国的排名还将上升。松下因为特斯拉倾向于在中国采购CATL和LG电池，所以中国前景并不明朗（2020年中国市场排名第17）。
LFP赢在哪里
2020年是磷酸铁锂电池（LFP）崛起的一年。
电池厂商一直面临技术路线的问题。他们研发、小规模试制、部署生产线和规模上产，都必须非常富有前瞻性。投资周期都在4-5年，投资额动辄数十亿元，如果押错宝，后果不堪设想。一些大玩家开始“全都要”，押注每一个现实技术方向，同时多元化投资，但都紧紧围绕电动车这一主轴。
在过去的一个冬天里，电池厂商怀着复杂的心情，注视着消费者对搭载LFP电池产品体验的网络言论。这是他们3年前就开始布局的方向，将LFP从大型商用车转向乘用车，是一场豪赌。
有意思的是，尽管消费者抱怨连连，但从装机量上来看，LFP并不突出。2020年LFP装机量为22.39GWh，累计同比增长12.7%。全年来看，LFP市占比也有所提升，由2019年的32%小幅提升至35%。至少从电池厂商的角度，看好LFP后市表现。
从口碑角度，LFP的增长速度不应该跑赢大盘。但是CATL在2021年部署的产能，三元和LFP各占一半，都有60GWh之多。当然这个数字是存疑的，因为出货量和装机量，有时相差40%以上。
不可忽视的是，接受LFP的主机厂越来越多，LFP大大扩展了生存空间。今年LFP装机量可能提升至43%。2021年最新新车公告中，申报的44款纯电动乘用车中，LFP车型数量首次超越三元。LFP正在从低端车型向中端迈进，甚至也渗透进入高端车型，特斯拉Model 3/Y、小鹏G3、P7都有LFP版本（均由CATL配套）。
另一个因素是，LFP是中企传统艺能。2020年LFP装机量只有16家，全是中企。其中，前三名为CATL、比亚迪、国轩高科，合计市占率超过90%，行业集中度远高于三元。
第4-6名分别为瑞浦能源市占率5.4%、鹏辉能源市占率1.8%、力神电池市占率1.1%，其余都低于1%。除了前三名，其余玩家，几乎都只依赖一家大客户，业务健康度堪忧。
如今，各家主机厂，没有推出LFP车型的几乎没有。继特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱等主机厂享受LFP红利后，江淮大众、广汽、上汽、长安、东风、一汽、北汽、奇瑞、小鹏、哪吒等主机厂均推出LFP车型，并且该队伍还在持续扩容。
毕竟三元成本比较高。仅金属原材料，三元方案就达到14万-16万元/吨，而LFP成本仅为4万-5.4万元/吨，两者存在明显差距。
此外，高镍方案（811电池）虽然续航更好，但受制于电池热管理的难度和镍元素供应问题。马斯克强调，特斯拉所有标准版车型，都将改用LFP方案。而宏光MINIEV为代表的低端车型，LFP更是表现出绝对的统治力。从CATL产能布局来看，对LFP的预期更高。在LFP冬季续航和充电技术暂时难以追及三元的时候，成本考虑占了上风。
扩产，扩产！
电池厂商的商业策略看似很简单——拿下更多的主机厂订单，特别是锁定更多的未来订单，这意味着与主机厂进行更多的捆绑。实际上，这是二线电池厂商热衷于干的事，一线电池厂商的投资策略更复杂一些。
大众收购成为国轩高科最大股东，孚能与戴姆勒深度合作（从2021年起供货7年合计140GWh），亿纬锂能获得华晨宝马的长期订单，蜂巢与PSA合作。松下在中国，除了供应特斯拉（这部分订单正在急剧减少），日企是其客户，但因为日企在电动转型上尚未大规模铺开产能，因此松下不急于在华寻求扩张。
但一线不同，CATL和LG都已经进行了大手笔的扩产行动。CATL在2020年先后投资数百亿元，在江苏溧阳、四川宜宾、福建宁德增建锂离子电池制造基地，预计年产能增加不少于60GWh。
这只是“前菜”。CATL正在为2025年预置500GWh的产能，并计划在2030年达到600GWh。从节奏上看，2021年到2024年，是高速增长、疯狂扩张的3年。
如果按照国家规划，2025年新能源车占比达到市场20%的目标，如此装机量可能达到600万辆，动力电池需求超过369GWh，海外电池需求524GWh，全球合计近900GWh，加上储能、商用车、工业等场景需求，全球将在2025年迈入TWh时代。
即便如此，CATL的规划也未免太过豪横，直接预定了远期全球50%的产能。从CATL去年的行为脉络上，可以看出董事长曾毓群的算盘是，不怕产能放空，直接从规模的体量上碾压对手，同时对所有技术路线试错，确保CATL一直待在赛道上。
其实LG化学也不遑多让，其在2023年的产能规划达到260GWh。LG在波兰的电池厂是全球最大规模电池基地，年产能70GWh，且还在扩张中；LG南京两座工厂的产能15GWh，在2023年前将翻一番；而在美国为通用汽车做配套的合资企业Ultium Cells将额外增产30GWh。
与LG全球部署不同，CATL一直在产业链下游进行广泛投资。除了深化与蔚来、现代、奔驰、日产等主机厂的合作，2020年CATL的投资项目多达16项，涵盖智能制造、自动驾驶、出行、半导体等领域。
简单说，就是二线求生存，一线争霸主。后者不但意味着更高的投资额度，还要承担更多的投资风险。小池子里养不了大鱼，一线电池厂商致力于自己扩展生存范围，再次表明体量决定战略、资源框定发展。
电池产业界疯狂的扩产，意味着电池供不应求的局面即将过去，并很快迎来一场激烈的价格战。如果消费需求不能按预期扩张到位，电池价格战的烈度将直线上升，甚至会出现大玩家（排名前10）出局的局面。此前的大厂家沃特玛资不抵债，还被认为是电池产业不成熟时期的特例，但实际上，竞争的烈度，与产业成熟度关联并不紧密。
新概念何时量产
现实赛道正在变得拥挤。LFP的成本挤压下，三元正在分化为两条路线：一条是“镍55”，单晶高压、负极石墨，适配中端车，未来走向无钴；另一条是“811”，硅碳负极，适配高端车，未来走向固态。
几个大厂，包括CATL、LG和松下，都看好硅碳负极带来的能量密度提升，3年内电芯能密规划达到300Wh/L-400Wh/L。此后由固态接手，达到400Wh/kg以上（体积能密更高）。
这两年，大众、丰田等主机厂和电池大厂看法开始趋同，认为最有希望进入量产的下一代电池是固态。但2019年以来，界面、锂枝晶、膨胀等问题并未获得根本性解决。当然，电池厂商还有3年的攻关时间，到2024年如果固态还无法排产，能密提升就会“撞墙”。
远期来看，无金属正极、锂空气等等，都有可能，但缺乏现实路径，产业层面并未认真对待。
短期而言，“掺硅补锂”、“半固态”等技术手段已经进入量产考虑。这算是改良版三元，不是彻底换方案。有3家车企（特斯拉、蔚来、智己）提出“1000公里续航”概念，并试图在2年内达到。如果不打算停留宣传层面的话，必须此时就把这两个概念付诸实施。
在中国，虽然主机厂极力参与电池生产，规范电池技术方向，但正在发生的趋势是：动力电池产业正在脱离主机厂的把控，变成大电池厂商半独立的舞台。它们拥有的“动能”和资源，已经超出了主机厂掌控范围，除非后者结成广泛的联盟，但这是不可能的。不是因为监管，而是主机厂之间难以形成稳定的共同利益框架。
这是几十年来传统汽车产业内从未发生的事——供应商赢得空前的话语权，并日益强有力地参与塑造整个汽车产业。
