威马汽车还能不能上市?

这是近日来汽车行业关注的焦点话题。自去年10月威马被媒体曝出启动上市辅导、计划于今年登陆科创板后，再没有动态放出，直到本月，接连有媒体传出其暂缓上市的消息。

对于这些消息，威马汽车创始人沈晖于昨日通过媒体进行回应——“谣言”，除此之外，再无其他表示。

被曝出有上市计划的不只是威马汽车。

去年7月，据36氪报道，哪吒汽车在启动C轮融资后，宣布将于今年在科创板上市;三个月后，另外两家新能源车企——爱驰汽车和天际汽车也相继被媒体曝出正在准备登陆科创板事宜，并都计划于今年开始IPO。

而到了今年初，据相关媒体报道，零跑汽车在进行Pre-IPO轮融资的同时，也计划将于今年年中提交科创板上市申请。

这些新能源车企选择扎堆上市，主要想趁着风口获得资本市场的青睐，同时也想借此挣脱“夹缝中生存”的窘境。

国内新能源汽车行业自2014年开始发展后，已明显呈现多级分化的局面。蔚来、小鹏和理想“三兄弟”已齐聚美股、股价急速飞涨、今年一季度的销量也都迈过了一万辆的门槛。

反观威马、哪吒、爱驰和零跑等新能源车企，目前均处于第二梯队中，一季度销量仅有千辆，远不及“造车三兄弟”。

而从去年下半年开始，这些车企不仅要继续受到第一梯队车企的竞争，还要提防BBA等传统车企电动化转型及上汽-阿里、长安-华为“强强联合”造车的威胁。

为了挣脱这样的困境，这些车企也在谋求上市之外做起了尝试。

去年11月底，零跑发布了旗下首款纯电动SUV零跑C11，值得注意的是，这款车搭载了其自研的智能驾驶芯片——凌芯01芯片，这也是继特斯拉、蔚来造芯后，第三家造芯的新能源车企。

而在发新车方面，哪吒和威马均会在下周的上海车展上推出各自旗下的新车型，以加大对于国内新能源汽车市场的布局。

那么，这些处于第二梯队新能源车企们，在如今的风口之中，有没有光明的未来?

抓住“风口”谋发展

就在这几家第二梯队车企宣布冲击科创板后，它们迎来了一波融资热潮。

今年初，在被问到冲击科创板的进展时，哪吒汽车创始人张勇对新京报表示“整个C轮融资过程很顺利。”据“某企业信息查询平台”数据显示，哪吒汽车已在去年12月完成了价值20亿人民币的C轮融资。

融资进展同样顺利的还有天际汽车。同在今年1月，天际汽车创始人张海亮在专访中表示“已同步开启Pre-IPO轮融资，相关工作都在紧锣密鼓进行中，计划2021年上市。”

紧接着，今年3月初，据亿欧网报道，零跑汽车获得了一笔来自国信证券的战略投资，这也是其继今年底完成价值43亿元人民币的B轮融资后又一轮融资。据“某企业信息查询平台”数据显示，这轮B轮融资中，合肥市政府是领投方之一。

这也意味着，零跑成为合肥市政府继蔚来、威马后，第三家押注的新能源车企。

相比之下，同是已宣布要冲击科创板的爱驰汽车，近期虽然没有披露出太多相关消息，但依然获得了资本的青睐。

今年1月底，据北京商报报道，爱驰汽车完成了一轮融资金额未知的战略投资，而领投方之一就是滴滴出行。

威马汽车也在宣布冲击科创板IPO的上一个月，完成了一笔价值为100亿人民币的D轮融资。这也是彼时国内新能源汽车行业中规模最大的一笔融资。

值得注意的是，如果整理这几家车企近年来的融资时间表，可以发现在它们完成此轮新的融资之前，上一轮融资大部分发生在2019年;威马汽车的前一轮融资甚至发生在2018年。

这些处在新能源造车行业第二梯队的车企，重新被资本所关注，与目前整个赛道成为风口有关。随着特斯拉市值超越丰田、蔚来市值超越宝马后，新能源汽车赛道更是火热。

不可否认的是，这也与这些车企从去年开始加速发力业务有关。

去年11月，零跑汽车发布了旗下第三款车型，也是其首款纯电SUV——零跑C11，并承诺今年四季度交付。相比于其前两款车型而言，这款车型更加注重智能化和交互化，真正具备走量能力。

而就在两个月前，零跑又发布了第二款车型——T03，定位为微型车。相较于此前一年仅发布一款车型的节奏，零跑汽车明显加快了推新的速度。

其他车企亦在加速推陈出新。

在去年9月推出首款车型ME7后，今年3月天际汽车就被曝出第二款车型——ME5正在路测，根据业内的推测，这款车型或许会在本月发布。 据相关媒体报道，在2023年之前，天际汽车规划每年将推出一到两款车型，覆盖主流细分市场。

而在今年1月份，在威马三款智能纯电动SUV W6的量产仪式上，沈晖表示：“我自己定义，2021会是威马战略提速的一年，威马将在产品、智能化、渠道、技术等多线程加速奔跑。”

在上海车展上，威马W6将会出现在展会之中。与此同时，按照之前的计划来看，哪吒汽车极有可能会一次性发布三款车，分别为哪吒U Pro、内部代号EP40的旗舰车型、哪吒V女生版。

在发布新车以外，车企的其他业务也在全面提速。

就在零跑C11发布后不到一个月，零跑又紧随特斯拉和蔚来推出了车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片，并搭载至C11车型中。这意味着，零跑成为第三家造芯的新能源车企。

爱驰汽车的发力则在出海业务上。

据爱驰汽车公开资料，今年1月初，继在法国、德国、荷兰等地启动销售后，欧版爱驰U5宣布将在比利时开售;同月底，该车企宣布与法国合作伙伴CarEast France达成战略合作，正式进入法国本土市场。

无论从上市、发布新车型，或者是研发车机芯片和出海，均能看出威马、零跑和爱驰等第二梯队车企在业务上的加速发力。而这背后，或许是它们活在“夹缝中”太久了，太渴望迎来一次爆发。

“夹缝中”求生存

“上市即成功。”

2018年6月初，在北京798艺术空间，浙江合众新能源汽车有限公司(以下简称“合众新能源”)正式发布了旗下新产品品牌——NETA哪吒汽车，合众新能源总裁张勇并对这个新品牌提出了开头这句话的要求。

这样的自信来源于合众新能源的早早入场。2014年，随着特斯拉Model S在国内市场登陆后，合众新能源成为第一批创立的企业。

但它的开头就慢了。

据相关媒体报道，合众新能源直到成立后的第四年，也就是2018年才拿到了由工信部颁发的纯电动乘用车生产资质。正因为这样，哪吒汽车的首款车型N01于当年方才上市。

有同样尴尬处境的还有零跑汽车。

零跑汽车成立于2015年，其背后是国内安防巨头大华。当年，时任大华股份副董事长兼任大华股份CTO朱江明亲自挖来了擅长营销的华为荣耀大将赵刚，为卖车做准备。

但跨界造车的朱江明在一开始就碰了壁——在没有拿到生产资质时，就开始了造车的准备，直到之后才发现一切无用功。

“当时真不知道汽车生产和销售需要准入资质，以为造出来到中汽中心检测合格了就可以卖。”朱江明曾这样对媒体表示。

直到2019年，零跑汽车才通过与长江汽车合作，通过后者的资质来实现造车。而距离其成立，已经过了四年时间。

2017年才成立的爱驰汽车，则用更高的成本将车型首发上市的时间缩短到了两年。

2019年8月，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方的合资合作正式落地，爱驰汽车通过入股江铃集团以获取了造车生产资质，并于同年底正式发布了首款纯电动车型——爱驰U5。

相比于零跑、哪吒和爱驰，天际汽车可谓是第二梯队中赶上了“首款车型上市末班车”的车企。

自成立到去年9月实现第一款车型上市，中间几乎花了5年的时间，其中也经历了对西虎汽车的控股以获得造车资质。对此，天际汽车CEO张海亮虽然表示ME7的上市并不晚，“一部对的车，遇到了一个属于它的时代。”

但在天际汽车员工看来，“已然太慢了。”据未来汽车日报报道，2017年天际汽车推出首款EV10车型，但到了次年4月整车工厂才正式开工，彼时威马和蔚来的首款车型已经上市。

这些新能源车企均在2018年之后才正式发布第一款车型，在造车第一环上就已经慢了。屋漏偏风连夜雨，它们在卖车时也不太顺利。

四家之中，哪吒首先上市了N01，由于其定位于小型SUV，针对于国内市场偏好大型车的特点，这款车推出后并没有引起多大的关注。为了挽救销量，哪吒将销售定为了B、C两端市场销售。

根据哪吒汽车的公开数据显示，其去年全年销量为15091辆，看似达到了及格线，但实则是哪吒NO1的B端销售撑起了销量的半壁江山。“去年交付的1万多辆车，其中一半都是B端市场的销量，这么撑起的总销量多少有点假。”哪吒汽车内部一位销售人士对未来汽车日报表示。

同样依靠B端市场撑起销量的还有爱驰汽车，只不过后者针对的是海外市场。

相比于其他新能源车企将主要的销售市场放在国内，爱驰汽车在一开始就“另辟蹊径”，主要面向欧洲B端的租赁市场，其在欧洲的C端市场销售今年初才正式启动。

而在国内，爱驰汽车去年底才真正有了销量数据。据乘联会数据显示，爱驰汽车去年总共卖出了2600辆，在目前基本月过百千辆的国内新能源汽车市场上，几乎没有激起任何波澜。

相比之下，零跑汽车虽然在销量上较为优秀，但不代表就没有问题。

根据零跑汽车公开数据显示，去年全年销量为11391辆，虽然已破万辆，但这主要是零跑第二款车型T03撑起来的。数据显示，T03去年共卖出了10266辆，S01仅卖出了1125辆。

T03能卖得好也不意外，毕竟同为微型车的五菱宏光MINI EV在去年也超越了特斯拉Model 3。

但在微型车市场中，T03的声量却很小，据2020年全年微型车销量排行榜数据显示，五菱宏光MIINI EV以119255辆排名第一，欧拉黑猫和奇瑞Q1以46774和38249辆分列第二、三位，而T03仅以9831辆排在第八位，与五菱宏光MIINI EV的差距几乎有12倍之多。

对于迟迟上市的天际汽车来说，记者更是无法查阅到具体的销量数据。

相比于其他第二车队车企，威马就显得特殊一些，毕竟其是从第一梯队“掉队”下来的。

成立于2015年的威马汽车，就在蔚来、小鹏选择代工的同时，率先通过收购黄海汽车、注资中顺汽车获得造车资质，并在温州自建威马智能工厂，成为彼时为数不多拥有自建工厂的车企。

在这样的优势下，2019年威马以仅次于蔚来的销量稳稳待在了新能源造车第一梯队中;但到了去年，蔚来、理想、小鹏分别交付了43728辆、32624辆和27041辆汽车，威马的交付量则为22495辆，就此被挤出第一梯队。

除了销量的衰退，威马在上市进度上也不及“造车三兄弟”。

三兄弟之中，蔚来先于2018年9月登陆美股后，小鹏和理想也在去年相继成功登陆美股，就此，“造车三兄弟”全部完成上市。反观威马依然处于上市迷途之中。

就这样，威马掉到了第二梯队中，开始与零跑、爱驰、哪吒和天际汽车一起承受“夹缝中生存”的体验。

它们一方面要受到特斯拉和“造车三兄弟”的市场竞争压迫，同时随着阿里巴巴与上汽、百度与吉利、华为与长安官宣联合造车，亦面临新玩家的追赶。

而随着资本从去年开始重新关注这些处在“夹缝中”的车企们后，后者们开始通过上市、加速发新车、造芯片和拓展新市场，试图挣脱“夹缝”。然而，这些车企有机会做到吗?

有没有机会“晋级”?

摆在这些处于第二梯队的车企面前的，无非就是两个方向——向蔚来、小鹏和理想“三兄弟”发起挑战，跻身第一梯队，亦或是与强敌差异化竞争。

目前，对于这两个方向，车企们作出了不同的选择。

威马选择了正面迎战。据未来汽车日报报道，威马内部对于重回第一梯队依然有信心。一位威马相关负责人表示，在资本红利的影响下，威马的销量和品牌力都有望迈入“加速”轨道。而在今年一月初，沈晖同样公开表达了这样的意思。

这些话字里行间都透露着威马想要重回第一梯队的野心。与此同时，对于进入第一梯队同样有野心的还有零跑、哪吒和天际汽车。

今年3月，在一次媒体专访中，零跑汽车董事长朱江明谈到了与蔚来、小鹏等车企的关系，他表示“虽然零跑起步晚，但并不代表没有机会。零跑将力争在2023年进入造车新势力前三，并在2025年获得国内新能源汽车市场10%的市占率。”

哪吒汽车CEO张勇亦曾表示“排第几名很重要，但还是会按照自己的节奏去发展”、天际汽车CEO张海亮更是认为国内新能源汽车行业大幕才拉开，机遇多过挑战。

相比之下，爱驰选择的方向更为温和一些——在发展之初，就选择避开群雄纷争的国内新能源汽车市场，重点发力海外市场。

“只有全球化的车企才有真正存活发展的机会，就算是初期立足在国内市场，最终也要走全球化的道路。”爱驰汽车CEO 付强曾这样对媒体表示。

那么，这些车企有机会“晋级”到第一梯队吗?

对于这个问题，记者向多位新能源汽车行业人士询问，得到的答案基本一致——很难。在他们看来，这些车企与蔚来、小鹏和理想的差距很大。

前段时间，新能源车企们都公布了各自今年一季度的销量数据。这其中，蔚来、小鹏和理想三家的销量分别为20060辆、13340辆和12579辆;反观之下，威马、零跑、哪吒和爱驰的销量仅为5488辆、3139辆、7443辆和1478辆，天际汽车甚至没有公布销量数据。

 “造车三兄弟”及威马、零跑、哪吒和爱驰2021年一季度销量情况，数据来源于公开数据，记者制图

销量差距的背后，是各家产品中的种种问题。

例如，哪吒汽车的哪吒U定位为紧凑型SUV，售价为14-17万元，主要对标小鹏G3。

虽然价格相近，但在续航方面哪吒U比小鹏G3更弱势。据汽车之家数据，前者的续航区间为400-500公里，而后者为460-520公里。其他两款车型哪吒NO1与哪吒V为小型SUV，续航甚至仅为301-401公里，及格线都没有碰到。

再例如，零跑汽车的第一款车型为小型车S01，自推出后就被诟病。据界面新闻报道，该车型在售卖之时宣传为“特斯拉级别的智能驾驶辅助系统”，而在一些消费者购买后自动辅助驾驶功能却提示“暂时未开放”。

除此之外，其“销量担当”T03车型，也被业内质疑抄袭Smart车型，此外，外观丑、车载系统体验糟糕也成为该车型被吐槽的重点。

但与S01同样的是，据新浪汽车报道，C11在发售之初，自动驾驶系统依然没有向消费者开通，相比之下，小鹏G3在自动辅助驾驶方面做得更为成熟一些，2020款车型交付之际，就已开通。

在芯片方面，零跑优势亦不明显。记者曾在《紧咬特斯拉、追赶英伟达，中国车企造芯的野心和困局》一文中分析了对于特斯拉、零跑两家的芯片进行了详细分析，在业内看来，零跑的凌芯01芯片并不占多少优势。

毕竟从算力来看，据公开数据显示，特斯拉的FSD芯片算力为72TOPS，而零跑的凌芯01芯片的算力仅为4.2TOPS。

续航能力低、智能化技术不占优势，成为第二梯队车企的通病。

对于威马汽车而言，除了上述问题以外，其还面临着安全隐患、销售渠道的诸多质疑。

去年10月前后频发的自燃事故，让威马汽车陷入舆论谴责。

“威马的市场和销售渠道一直没有做好，导致无法真正实现走量。”一位威马早期投资人曾对AI财经社表示。在业内看来，这个问题如果不解决，即使推出了W6新车型，也很难在销量上实现突破。

最后来看在售车型只有一款车的天际汽车和爱驰汽车。

天际汽车旗下的天际ME7和爱驰旗下的爱驰U5，都定位中型SUV，但都有一个问题——配置配不上价格。据汽车之家数据显示，前者的价格为23.88-26.98万元，但续航区间为410-530公里;后者的价格为16.69-22.99万元，续航区间为405-503公里。

相较之下，小鹏G3的续航为460-520公里，价格为14.98-19.98万元，比天际和爱驰优秀的续航里程，价格却更低。可想而知，在同样的价格范围上，天际和爱驰或许没有任何优势。

 小鹏G3、天际ME7和爱驰U5车型参数对比，数据来源于汽车之家，记者制图

而对于布局海外的爱驰汽车而言，其“差异化”优势也在逐渐被削弱。

蔚来和小鹏汽车均在去年开始出海，第一站就是爱驰汽车引以为傲的欧洲市场，再加上产品的差距，爱驰在海外市场的优势或许会很快被削弱。

“综合来看，威马、零跑和哪吒等第二梯队的车企，由于起步晚、产品性能不足等问题，想要短期内赶上第一梯队几乎是不可能的，更不要说取代其一。”一位智能汽车行业人士对记者表示。

这些“夹缝中生存”的车企，即便在未来可以实现上市，要做到“晋级”，并不是一件很容易的事。