全球最大的集装箱船运公司马士基日前宣布，订购8艘使用碳中和甲醇燃料的船舶，总投资额将达14亿美元，新建船舶预计最早将在2024年初投入使用。在业内看来，作为船运业巨头，马士基此次针对碳中和燃料做出巨额投资，意味着航运业的低碳转型进程正在提速。
船运巨头看好“绿色甲醇”
根据马士基发布的消息，其最新订制的船舶将使用“绿色甲醇”作为燃料。即生产这些甲醇的工厂完全由可再生能源供能，甲醇由生物质原料直接制得，或使用捕捉封存的二氧化碳与绿氢反应制得。
马士基此前曾承诺，将在2030年前达成二氧化碳减排60%的目标，并将在2050年实现净零排放。按照该公司目前的计划，马士基将在2050年前确保该公司旗下所有新增船舶使用碳中和燃料。业内分析认为，通常情况下每艘船舶使用年限在25-30年，这意味着马士基最晚将在2030年前拥有碳中和燃料供能的船舶。
马士基称，刚刚订购的8艘碳中和甲醇船舶一旦交付使用，可帮助该公司每年将二氧化碳排放量在2020年基础上减少100万吨左右，降幅达3%。数据显示，去年，马士基公司总共排放了3300万吨二氧化碳。
早在今年2月，马士基就曾宣布，2023年起，将开始在小型集装箱船舶中使用清洁甲醇燃料，而最新公布的这轮投资则将目光投向了更大的船舶，每艘船能够容纳超过1.6万个集装箱。
据了解，作为全球最大的集装箱航运公司，马士基旗下拥有超过700艘船。据油价网报道，马士基已宣称不会考虑任何“过渡技术”，其中包括LNG动力船舶。马士基公司副主席Morten Bo Christiansen在一次采访中指出，马士基将“不再相信化石燃料”，同时包括亚马逊、迪士尼等在内的该公司的客户，也对马士基的这一决定表示了支持。
船运业减排刻不容缓
国际海事组织的数据显示，船运业每年的碳排放量占全球人为碳排放总量的3%左右。该组织已经要求船运业在2050年实现在2008年基础上减排50%的目标。然而，截至今年，全球船运业的温室气体排放量仍在逐年上涨。在业内看来，船运业减排已刻不容缓。
今年以来，全球多国已提出将开始对船运业进行碳排放监管。目前，欧盟已多次提出将船运业纳入欧盟碳排放交易体系之中，美国也表示将在2050年实现该国全球船运温室气体净零排放。
根据现有研究，船运业如果要达成2050年的减排目标，在2030年至2050年期间，为提升船舶技术或使用清洁替代燃料，航运业至少需要投入1万亿美元。
为应对这一局面，多家国际船运公司已开始谋求转型，氢、氨、绿色甲醇甚至锂电池动力船舶都登上了船运的舞台。
去年9月，欧洲船舶公司ArianeGroup宣布，与能源企业Engie合作开发氢能生产设备，并将共同研发氢动力船舶。今年7月，欧洲油轮公司Euronav又宣布，将新建8艘新的氨动力原油运输货轮，这也是目前全球范围内最早纳入计划的氨动力船舶。另外，根据船级社DNV发布的数据，截至今年8月，全球总计有超过550艘在建或计划建设的LNG动力船舶。
原料短缺或成转型瓶颈
报道称，根据国际航运商会的研究，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，实际上难以操作，目前的电池技术尚不足以应用于船舶航运业。与此同时，也有业内人士认为，氨燃料虽能够利用可再生电力制得，但大规模应用氨燃料可能存在安全风险，同时也缺乏相对应的港口基础设施，氨燃料使用规模扩大仍存在挑战。
业内普遍认为，从目前情况看，与上述这些技术相比，以生物质为基础的航运替代燃料生产技术相对最为成熟。然而，全球范围内，生物质主要原材料之一的废弃食用油供应却显得有些不足。
马士基首席执行官Soren Skou近日在接受采访时表示，在船舶上使用绿色燃料并没有技术难题，可再生原料稀缺才是行业扩张面临的难题。“我们无法扩大绿色燃料生产，如果我们保持现有的需求增速，在未来1-2年内全球废弃食用油就将消耗殆尽。”
据了解，近年来，随着各行业对生物质原料的需求不断走高，生物质原料价格也在不断上涨。Soren Skou坦言：“对于燃料生产商来说，船舶业未来对绿色燃料的需求将带来一个可观的市场空间。但船运业也需要一个新的能源体系，绿色燃料的可用性是当前行业面临的巨大挑战。”
另外，成本也将是一大挑战。据报道，马士基船舶技术主管Ole Graa Jakobsen称，每艘碳中和甲醇燃料船舶的造价约为1.75亿美元，与传统化石燃料船舶相比，成本高出10%-15%。业内普遍预测，继去年船运业“限硫令”生效后，使用清洁替代燃料很可能进一步推高全球船运成本。
