2022年全国乘用车累计实现零售销量为2054.3万辆，同比增长1.9%。其中新能源车零售销量达567.4万辆，同比增长90%，占乘用车累计销量的四分之一，是总销量能够同比增长的最大助力。
而且乘联会数据显示，2022年新能源渗透率已经达到27.6%。虽然从份额占比来看新能源车尚未能够与燃油车分庭抗礼，但随着用户市场对新能源车的接受度越来越高，新能源车的增长已经呈现出要全面压制燃油车的势头。
新能源车的崛起是新能源厂商们努力的结果，但也离不开国家政策的“照顾”。早期新能源车的发展一度是依靠政策推动起来的。如今曾经为新能源车倾斜的政策正在开始逐步退出。2023年起，国家级别的新能源补贴已经正式结束历史使命，而“绿牌”政策似乎也应该到了退出舞台的时候。乘联会秘书长崔东树日前就表示，乘联会已经向国家有关部门提出了合并牌照的建议，预计未来两年可能成为现实。
绿牌的启用始于2016年。2016年12月1日，上海、南京、无锡、济南、深圳5个试点城市率先启用了新能源车号牌，后来陆续推向全国，到2018年覆盖了全国所有城市。
当时启用绿牌的目的主要是为了能够有效识别新能源汽车，但是绿牌的象征意义和实际价值远不止于此。
早期的新能源车有相当大数量投入到了B端网约车市场，绿牌又作为新能源车专属号牌，这让部分地区和用户都会很自然的把网约车和新能源车等同起来，即绿牌车等于网约车。这无疑给绿色的新能源车号牌罩上了一层歧视性的色彩。另外，不同颜色的牌照其实也容易在燃油车用户和新能源车用户之间产生一些无形的隔阂。
但实际上绿牌又意味着给用户带来了更多便利和价值。各地城市为了鼓励新能源车的发展，往往又给绿牌车提供了更多特别的权益，让绿牌车又变成了“特权车”。
我们知道在一线城市中，比如上海过去一直是有着车牌竞拍的政策，买一块蓝牌甚至需要花费超过10万元。但是上海推出的“免费发放新能源汽车专用牌照”政策，就极大降低了消费者购车成本。类似的，广州购买燃油车需要摇号或者竞拍才能获得购车指标，但购买上绿牌的新能源车则可以轻松拿到。
至于绿牌车的购置税免征自然不必多说，我们要说的是另一个。年龄稍长的车主朋友应该还记得，过去燃油车时代每年还要交“养路费”，这笔费用是国家征收用于公路养护、修理、技术改造、改善和管理的专项事业费，也就是说跑在路上的车都应该要交这笔费。后来成品油税费改革后，国家是用“燃油附加税”取代了“养路费”。而不烧汽油的绿牌车就相当于逃过了这笔“养路费”。
许多城市为了治理拥堵实施限行政策，但出于环保和鼓励购买新能源车的考虑，只限制传统蓝牌车，绿牌车则可以畅通无阻；在一些中小城市，绿牌车还有着诸如在指定区域可以免费停车的好处；有些车管所，对绿牌车有专属的上牌通道……
当然，站在早期鼓励新能源车发展的角度，这些“特权”也好，政策漏洞也罢，都可以理解和支持。但这种特殊政策实际上也在某种程度上扭曲了汽车行业的自然发展。虽然电动化是大势所趋，但试想一下如果二者公平竞争，传统油车未必那么容易就被击垮。所以随着新能源汽车逐渐在市场上站稳脚跟，变得越来越能打，如今的绿牌车已经找不到需要异于蓝牌车的理由了。
事实上，对绿牌政策逐步收紧的趋势也已经出现。2021年上海就对免费发放新能源汽车专牌政策做出了修改，从2023年开始，插电混动、增程式都不再发放绿牌。受此影响，上海混动车销量占比由去年12月的24.5%直接跌至1月的3%。未来更大范围内政策的改变，应该也是预期中的事情。
所以，无论是为了消除歧视，还是为了消除特权，又或是为了创造一个传统油车与新能源车公平竞争的环境，绿牌都是到了该考虑取消的时候了。前段时间，以比亚迪为代表的新能源品牌还喊出了“油电同价”的口号，其实，在“油电同价”之前，我们是否应该考虑先让“油电同权”。
