后疫情时代迎来了一波新的交通燃料需求高峰。从全球范围来看，航空、海运等重排放领域正在将生物燃料视为交通行业重点脱碳燃料之一。目前，生物燃料技术创新形势如何？在难脱碳领域应用潜力如何？发达国家政策导向是什么？
产量年增幅还需加快
截至目前，生物乙醇和生物柴油仍是应用最广泛的生物燃料，其中生物乙醇仍然占据全球生物燃料的主导地位，其不仅能够作为可再生和可持续的液体燃料以减少石油消耗，还可以用作化学工业中的各种原材料和溶剂。
国际能源署（IEA）在《2023年可再生能源》报告中指出，如果要实现到2050年净零排放目标，从现在到2030年，全球生物燃料产量需要年均增长11%。预计到2030年底，厨余废油、食品废物和作物秸秆等在生物燃料原材料占比最高，将达40%。
IEA表示，当前生物燃料产量增速无法助力2050年净零目标的实现。2018—2022年，全球生物燃料产量年增速仅4%，到2050年生物燃料在航空、海运和公路领域消费占比需达到33%、19%和3%。
IEA预计，全球生物燃料需求量将在2022年至2027年间每年增长350亿升。其中，可再生柴油和生物航空燃料的消费增长几乎全部来自发达经济体；生物乙醇和生物柴油消费增加几乎全部来自新兴经济体。
2022年至2027年间，生物燃料在全球交通燃料领域占比将从4.3%升至5.4%。到2027年，全球生物航空燃料需求有望扩大至39亿升/年，是2021年的37倍，占航空燃料总消费量近1%。
最实用的交通脱碳燃料
交通运输行业脱碳的难度很大，IEA认为，中短期内，生物燃料是交通脱碳最实用选择。从现在到2030年，全球可持续生物燃料产量需要增加两倍，才可能实现到2050年交通领域净零排放的目标。
业内普遍认为，生物燃料为未来几十年减少交通运输部门温室气体排放提供了具有成本竞争力的选择。事实上，与现有化石燃料基础设施的兼容性，使得生物燃料成为替代现有车队中化石燃料实用的选择。
虽然电动汽车发展迅猛，但大规模电池制造所需的材料缺口和不发达地区充电设施布局难等仍对其广泛采用构成挑战。从中长期来看，随着交通运输部门电气化程度提高，生物燃料的使用将转向航空和海运等难以电气化的部门。
巴西坎皮纳斯农业研究所专家Heitor Cantarella表示：“生物乙醇和生物柴油等液体生物燃料可以直接替代汽油和柴油，为内燃机汽车占据主导地位的市场提供成熟、可扩展的替代品。”
我国也在加速生物燃料在交通领域布局。2023年，我国航空煤油消费量约3883万吨，直接碳排放超过1.23亿吨，约占全国碳排放总量的1%。在“双碳”背景下，可持续航空燃料是目前航空业碳减排最可行的路径。
中国石化宁波镇海炼化有限公司董事长、党委书记莫鼎革近期提出了构建贴合中国实际的可持续航空燃料产业体系相关建议：加快建立废弃油脂等生物基原料规模化高效供应体系、加快建立我国自主可控的可持续认证体系、完善产业政策支持体系，推动可持续航空燃料产业健康发展。
美欧给予政策倾斜
发达经济体中，美国推进生物燃料发展相对积极。据悉，美国通过《通胀削减法案》向生物燃料行业拨款97亿美元。
2月，美国环保署和美国能源部联合发布公告称，《通胀削减法案》授予的资金将优先分配给拥有高影响力生物燃料技术项目的公司，以提高生物燃料生产技术的性能并降低成本。
美国环保署空气与辐射办公室官员Joseph Goffman表示:“此举旨在刺激先进生物燃料生产创新。”美国能源部能源效率和可再生能源首席副助理部长Jeff Marootian表示：“对生物燃料技术的投资，是为了满足日益增长的可持续航空燃料和其他低碳生物燃料需求。”
欧盟部分成员国认为，应将生物燃料纳入欧盟碳中和燃料框架内，以确保该行业的引资能力。
欧洲审计院表示，欧盟缺乏生物燃料长期战略，这可能会破坏欧洲地区运输脱碳目标。事实上，欧盟对生物燃料的立场一直摇摆不定，此前目标是2020年将生物燃料在公路运输能源使用量中占比提升至10%，但随后放弃了这一目标。眼下，欧盟意识到生物燃料在航空、海运等领域拥有极大潜力，正在重拾发展信心。
欧洲审计院官员Nikolaos Milionis坦言，欧盟的生物燃料政策框架很复杂，过去20年经常发生变化。“生物燃料可以为欧盟碳中和目标作出贡献，并增强自身能源安全，但目前仍然缺乏清晰且明确的发展规划，缺乏政策指导无疑会增加投资风险，降低欧洲生物燃料行业的吸引力。”
