制油、煤制甲醇和二甲醚以及生物柴油在我国虽然已经有所发展，但在技术、资金、原料供应以及政策扶持等方面还存在不少难题替代石油的燃料可分为三类：含氧燃料(醇/醚/酯)、合成油和气体燃料(甲烷气/合成气/氢气)。记者采访时了解到，基于我国油气资源不足，而煤炭资源和生物质能源相对丰富的状况，政府已经加强替代石油战略研究，将发展重点放在煤基液体燃料和生物质液体燃料上。然而，煤制油、煤制甲醇和二甲醚以及生物柴油在我国虽然已经有所发展，但其产业化道路并不顺畅。
煤制油：生产需上规模煤制油工艺复杂，投资巨大，能耗较高，对煤质有要求，并非所有地区都适合发展。
我国合成油品工程研究中心、煤转化国家重点实验室李永旺研究员说，虽然煤炭间接液化技术在国外已实现产业化多年，但这些技术路线受煤种、煤质、储量等多种因素影响，需要不断研发，做好中试，然后才能稳妥放大产能，直至规模化生产。没有成熟的技术和不断创新的科研团队，没有稳定的投资渠道和有效的风险规避方案，煤制油项目面临的风险很大。
鉴于此，今年7月国家发改委下发通知，要求规范包括煤制油在内的煤化工产业的发展。如要求在有条件的地区适当加快以石油替代产品为重点的煤化工产业的发展，稳步推进工业化试验和示范工程的建设，加快煤制油品和烯烃产业化步伐，适时启动大型煤制油品和烯烃工程的建设。国家发改委同时明确提出，一般不应批准年产规模在300万吨以下的煤制油项目、100万吨以下的甲醇和二甲醚项目、60万吨以下的煤制烯烃项目。
甲醇汽油：预计产能过剩问题不容忽视甲醇具有比汽油更高的辛烷值和更强自燃性。在我国一些具有资源优势的地区，如山西、四川、河南等地，甲醇汽油车辆的示范运行已有多年。其中最具发展前途的是比例低于15%的甲醇汽油，以及技术比较成熟的M85高比例甲醇汽油。但是，目前我国甲醇燃料在市场及环保方面面临着不容忽视的问题。
首先是潜在的产能过剩。据不完全统计，目前国内在建的甲醇生产能力达1300多万吨，拟建的年产能达20 00多万吨，按在建及规划建设项目产能计算，到2010年，全国甲醇年产能将达到5000多万吨，而近两年我国甲醇消费量仅维持在400万～600万吨左右。甲醇行业存在产能过剩的苗头，这意味着很大的投资风险和市场风险。
其次，各方面对甲醇燃料的环保性和安全性尚有争议。国家相关部门还没有系统地完成车用甲醇燃料的环保性能和安全性能的检测。甲醇掺烧车用燃料能否拥有国家级的规范标准，是甲醇燃料能否顺利推广应用的重要依据。
第三，甲醇基地的建设首先要考虑地区资源条件和环境容量，形成区域性和规模化的甲醇商品供应基地，并考虑以管道运输方式供应市场。根据我国化石能源分布特点，建议在石油资源相对匮乏的地区建设甲醇燃料供应及使用基地。
二甲醚：急需控制成本、创新技术目前，二甲醚作为清洁燃料开始用于民用燃料和汽车代用燃料，作为民用燃料，已经开始在山东、四川、陕西、云南、重庆等地逐步推广使用。预计二甲醚在液化石油气资源较为稀缺的地区市场发展潜力较大。国内一大批甲醇厂都把目光瞄准了二甲醚，较大的项目有宁夏83万吨二甲醚、鄂尔多斯100万吨二甲醚以及四川、贵州等地的百万吨二甲醚项目。
二甲醚代用柴油最适合我国成品油消费需求，二甲醚汽车发动机开发也取得了很好的成果。目前我国二甲醚产业最大的瓶颈在于推广难度大，比较突出的问题是成本控制和技术创新。传统工艺水平最大的缺陷是投资成本高，以日本为例，一个年产3万吨的二甲醚生产装置投资需要2亿美元以上。有专家测算，如果二甲醚的生产成本控制在3000元/吨以内，未来5年我国将形成500万～1000万吨的市场需求量。因此，二甲醚的推广应用关键在于加快科研和技术创新力度以降低成本。另外，缺乏必要的政策扶持也是二甲醚推广应用的障碍，目前国家尚未出台二甲醚的行业标准，也没有出台配套鼓励和支持政策。生物柴油：原料供应是瓶颈生物柴油是以含油植物、动物油脂及废弃食用油等为原料制成的可再生清洁能源，可以20%混配柴油燃烧，达到零号优质柴油标准。生物柴油不含硫和芳烃，十六烷值高，使用生物柴油可减少90%的空气毒性，与常规柴油相比，具有优良的环保特性。
制约生物柴油发展的瓶颈之一，是如何为规模化生产提供丰富的原料。据估算，我国的膏桐、黄连木等油料植物可满足年产上千万吨生物柴油的原料需要，但分布分散，尚不足以支撑生物柴油规模化生产。废动植物油回收可年产约500万吨生物柴油，但回收和集中尚有一定难度，因此以废动植物油为原料生产生物柴油虽然技术较为成熟，但发展潜力有限。而且，以油料植物为原料生产生物柴油的技术尚需要经过工业试验后才能大规模生产。
在政策和市场环境方面，我国目前尚未制定促进生物柴油生产、销售、使用等相关鼓励政策，无国家标准，未形成完善的生物柴油销售渠道。
