在新能源汽车产业发展过程中，国家层面主要承担产业支持政策和体制机制顶层设计者的角色，而地方政府与新能源汽车企业及消费者之间的作用更为直接。可见，地方政府是区域产业环境和市场环境的直接构建者，也是区域新能源汽车产业发展的直接推动者。
当前，我国新能源汽车产业处于由产业导入期向产业成长期转型的关键时期。在新能源汽车产业发展过程中，国家层面主要承担产业支持政策和体制机制顶层设计者的角色，而地方政府与新能源汽车企业及消费者之间的作用更为直接。可见，地方政府是区域产业环境和市场环境的直接构建者，也是区域新能源汽车产业发展的直接推动者。因而，在新能源汽车产业转型过程中，需要注重发挥地方政府的关键作用。
新能源汽车推广区域分类及存在的问题
根据新能源汽车产业发展和市场培育情况，可以将我国的城市及区域分为三类，即：
第一类，新能源汽车产业和市场都较发达的地区，如北京、上海、深圳、合肥等。这些地区不仅拥有实力雄厚的新能源汽车企业和竞争力较强的产品，形成了以整车企业为龙头的产业链，其新能源汽车市场也形成了较大规模。具体而言，这类地区拥有比亚迪、北汽新能源、江淮汽车等知名企业，不仅带动了区域新能源汽车产业发展，也推动了区域新能源汽车市场培育。并且，由于支持政策体系完善、力度较大、充电服务等配套网络健全等原因，消费者知晓程度较高，市场培育取得较大进展。数据显示，2015年1-11月，上海已推广新能源汽车近3万辆，2013年以来已推广新能源汽车数量突破4万辆，市场规模居全国各城市首位。
第二类，新能源汽车产业不发达但市场相对发达地区，如山东青岛、江苏常州等。这些地区一般没有新能源汽车企业，或新能源汽车企业不发达，但由于支持政策、充电服务网络相对完善，营造了较好的市场环境，为消费者购买和使用新能源汽车创造了条件，因而市场培育走在了前列。例如，常州市在充电基础设施建设方面较为超前，截至2015年底已建设充电桩2208个，随着充电服务网络的完善，常州新能源汽车市场培育进程加快，目前全市已推广新能源汽车近2000辆，推广目标完成率近200%。青岛更为典型，截至2015年底，青岛市已建成和在建充电终端数量达9000多个，新能源汽车推广数量已超过1万辆，私人新能源乘用车所占比例超过60%。
第三类，新能源汽车产业和市场都不发达的地区，如云南、贵州、长春、宁波等。从产业发展方面来看，这类地区的新能源汽车产业相对滞后。从市场培育情况来看，截至2015年9月，这些地区的新能源汽车推广数量都在1000辆以下。并且，这些地区的新能源汽车市场以新能源公交等公共领域车辆为主，私人新能源汽车市场不够发达。造成这些问题的原因，一方面是因为这些地区新能源汽车推广起步较晚，如云南、贵州、宁波等，都是在2013年之后才入选国家新能源汽车推广应用城市 (群);另一方面是因为这些地区的新能源汽车产业支持政策和配套服务体系建设相对滞后，不管是长春、宁波，还是贵州、云南，其目前的产业支持政策均以新能源汽车推广应用方案或财政补助办法为主，缺乏充电基础设施建设、用电价格政策等配套服务的相关支持政策。由此导致的消费者对新能源汽车知晓程度较低、充电难以保障等问题，制约了本地新能源汽车市场发展。
[pagebreak]总体来看，在我国新能源汽车产业发展过程中，政策落实不到位、生产配套网络滞后、充电服务发展滞后、消费者知晓程度低等问题在各类地区广泛存在，一些地区问题较为突出。具体来看，第一类地区新能源汽车支持政策体系较为完善，中央配套政策落实到位，生产配套网络也较为健全，但由于市场规模较大，充电服务网络稍有滞后;第二类地区充电服务网络等配套体系相对完善，消费者知晓程度相对较高，但支持政策体系一般不够完善，落实中央配套政策的力度相对较低，并且，由于产业基础相对薄弱，生产配套网络一般不够健全;第三类地区的问题最为突出，由于新能源汽车产业基础薄弱、推广应用起步较晚等原因，这些地区政策落实不够到位、生产配套网络滞后、充电服务发展滞后、消费者知晓程度低等问题较为严重。
地方政府支持政策措施调整的建议
从2016年起，我国将逐步进入新能源汽车产业成长期，新能源汽车推广应用区域也将由原来的39个推广应用城市群(含88个城市)拓展至全国。为适应这种产业转型，三类地区应以加快区域新能源汽车产业成长为导向，进一步完善区域产业支持政策体系，积极优化新能源汽车产业环境。为此，三类地区的地方政府需要在新能源汽车产业支持政策及措施方面进行以下调整：
对于第一类地区而言，这类地区已具备较好的发展基础，但仍不能完全满足新能源汽车产业转型的需求。未来，这类地区应在优化新能源汽车产业支持政策体系、完善配套服务网络和提高区域产业竞争力等方面下功夫。具体来看，虽然这类地区的支持政策体系较为完善，但其支持方式以定额补贴和阶段性支持为主，尚未形成激励新能源汽车产业发展的长效机制。因而，这类地区需通过提高传统燃油汽车排放标准、建立碳排放积分交易制度等方式，加快新能源汽车产业激励机制建设。配套服务网络方面，这类地区要积极破解私人领域充电基础设施建设瓶颈，通过引进创新能力较强的充电服务主体、鼓励商业模式创新等方式加快完善充电服务网络;此外，这类地区还需加快新能源汽车维修、维护、动力电池回收等服务体系建设，探索新能源汽车报废机制，以适应日益庞大的新能源汽车保有规模。产业发展方面，这类地区应把握新能源汽车产业转型的机遇，完善新能源汽车产业体系，强化生产配套体系，通过加强研发支持、建立与企业规模快速扩张相适应的投融资体系等措施，打造国内新能源汽车龙头企业和世界知名企业。最后，针对传统燃油汽车限购等特点，这类地区还需探索传统燃油出租车、传统燃油私家车等车辆电动化的激励机制。
为适应我国新能源汽车产业转型，第二类地区需加快市场培育，强化配套服务网络，构建新能源汽车产业链。首先，加强新能源汽车市场培育。在既有市场的基础上，通过新能源汽车分时租赁等方式创新商业模式，积极在政府机构、公共场所、大型企业集团等区域推广新能源乘用车，不断提高私人消费者对新能源汽车的知晓程度。其次，鼓励和引导充电服务主体完善现有充电服务模式，加快充电服务网络建设;探索建立新能源汽车维修、维护体系和动力电池回收试点。最后，立足本地市场环境优势，积极引进新能源汽车及关键零部件企业，构建新能源汽车产业链。
作为新能源汽车产业及市场环境培育滞后的区域，第三类地区需加快完善新能源汽车产业支持政策体系，加强市场培育，并逐步构建新能源汽车产业链。首先，为培育产业及市场环境，这类地区需加快完善支持政策，形成有力的产业支持政策体系。其次，由于私人消费者对新能源汽车的接受程度较低，这类地区可通过出租车、公务车、企事业单位用车等公共领域乘用车电动化以及新能源乘用车租赁等方式，让更多私人消费者体验新能源汽车产品，从而提高其对新能源汽车的知晓程度和接受程度。最后，为培育新能源汽车产业，这类地区需通过引进充电服务主体、新能源汽车关键零部件企业、整车企业等产业主体，加快构建新能源汽车配套服务网络，逐步构建新能源汽车产业链。
最后，为保障地方政府能够有效应对新能源汽车产业转型，我国还需建立新能源汽车产业发展及市场培育经验交流推广机制，并给予地方政府一定的自主空间。其一，我国要认真总结一些地区在新能源汽车产业发展、产业及市场环境培育等方面的先进经验，并通过建立地方政府之间的经验交流推广机制，积极向其它地区推广。其二，鉴于地方政府的产业环境直接构建者和产业发展直接推动者作用，国家层面应考虑通过简政放权等方式，赋予其更大的政策空间和因地制宜的权力。例如，针对2016年以后的新能源汽车购车补贴退坡政策，我国可探索以国家补贴弥补消费者购车成本、地方配套补贴构建使用环境为主的新机制。
