工信部消息，根据机动车整车出厂合格证统计，2016年1月，我国新能源汽车生产1.61万辆，同比增长144%。其中，纯电动乘用车生产7952辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产4887辆，同比增长115%;纯电动商用车生产2422辆，同比增长80%，插电式混合动力商用车生产834辆，同比下降4%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前六批的国产新能源汽车生产1.55万辆，占1月产量的97%。
15年的新能源车高速增长的后期出现超高速激进拉升，存在一些问题，由此也必然带来调整。原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型，自2016年1月1日起废止，这是行业的重大事件。在十二五末的超速发展后，我们需要十三五起步期的规范，也需要改变客车补贴占比新能源总补贴近70%的不合理现状，确保财政补贴不崩盘，实现速度和产品提升的相对均衡发展。
经济型电动车是A0+A00+A000的经济性很强的电动车，其发展起步是市场的自然选择，当年的低速电动车实际也是市场需求的充分体现。由于经济型电动车的车身占地面积小，便利性很强，有效的利用城市楼群的闲散空地，停车和充电等的综合成本很低，实现了1辆大车+1辆经济型电动车的便利组合。目前A级电动车高不成低不就，既不能完成家庭出行的全部功能需求，也没有经济性的特征，无法形成1+1的组合优势。
目前以续航里程为核心的实用性的补贴标准是很好的，经济型电动车的自重较轻，同样电池的续航里程更长，更适合补贴的政策要求。随着中国进入老龄化社会，经济型电动车的便利特征会对老人出行和接送学生上下学等带来较大便利，因占地少也缓解社会交通压力。
前期的经济型轿车因为国家政策缺乏实质性鼓励而急剧萎缩，经济型车自主品牌惨遭边缘化。相对生产SUV的厂家就能可持续发展，这样的经济节能车萎缩的教训也是企业需要把握政策和市场的真实状态。国企研发偏高大尚，缺乏挖掘市场实际导向。近期的民企发展的市场敏感度优势是值得国企和合资车企学习的，这也是国企供给改革应该考虑的。
中大型车的插电化能实现有效降低油耗，且在限购城市有政策优势，加之汽油燃烧效率比煤电驱动电动车总体看并不低，中大型插电化的成本是能够化解的。
而A级车是主流家庭用车，需要低成本的满足各种需求;而A级电动车的使用环境依赖度高，前景不确定;普通混动和增程电动车也都有一定实现机会。
