大多数主流汽车制造商一直不愿开发电动汽车。那么，他们还有一个选择，那就是较低风险的混合动力电动汽车。
到目前为止，唯一一家豪赌混合动力电动汽车的主流厂商是日本丰田(Toyota)。它选用了一个由美国发明家Stanford R. Ovshinsky发明的相对较小、较安全稳定的镍氢电池。在第一代混合动力汽车中，电池仅充当辅助角色;与全电动汽车的电池不同，为了避免缩短电池寿命，镍氢电池很少深度放电。混合动力汽车的电池的寿命通常不及汽车本身，同时它的置换成本高达3500美元。因此，丰田1997年推出的混合动力汽车普锐斯(Prius)，由于其电池与汽车本身等长寿命，也就受到了市场欢迎。
但不能说这和全电动汽车的情况是一样的。 目前有70、85、90kw-h三个版本的Model S的电池组已经是技术上的奇迹，特斯拉也提供8年的无限里程维修权限。也许特斯拉的电池确实能够坚持8年，但随之时间推移，其性能也必定会受到损耗。而且，这个维修担保的可持续性也仍旧是个悬而未决的问题。
不过，这些关于电池寿命的不确定性却在二手电动车市场产生有趣的效应。电动汽车低端车型的贬值速度比汽油车要快，就连现在也可以用较此前便宜的价格购买。以日产Leaf为例，2012年其价值约3.6万美元，到了2015年售价则为8千多美元。
而另一方面，多亏了特斯拉的转售保障，Model S才不至于贬值太多(三年以后，如果购买者愿意把车转售给特斯拉，将按奔驰S级的折旧率得到现金返还)。这个方法的成功之处在于，无意中就产生了大量的二手电动汽车。不过，令人感到困惑的是：凭什么一个消息灵通的消费者会花6.5万到10万美元去买一辆二手的Model S，也不多花几千美元来买一辆享有完整保修的全新汽车?
虽然电池寿命经济这个问题容易在电动汽车的公开讨论中被掩盖，但充电基础设施却是个热门话题。同样地，随着超级汽车这个观念体系而来的健全设施建设，也少不了矛盾和困惑。就像对电动汽车本身的各种想象——与之匹配的像传统加油站一样多一样方便的充电设施是否也应该同步发展呢?所以也就是说，充电就意味着是快速充电——能在30分钟内充电完成80%。这是目前特斯拉运动的方案——特斯拉在北美和欧洲建立起由100个超级充电站，宣称在半小时内充好一半电量，并保证续航约270公里，而且是免费的。
有了强大的电池动力，Model S和Model X才能保持较长久的续航力。然而，由于特斯拉建立的充电站只适用于特斯拉旗下的汽车，其他电动汽车支持者和厂商抱怨称，这种做法实则阻碍了电动汽车的普及。一些批评者还表示，美国联邦政府在提供补贴鼓励电动汽车的生产时，却忽略了对充电设施建设的支持。
另一个问题是，在竞争高度激烈的汽车行业中，为何特斯拉能够如此多同行的支持?例如，戴姆勒和丰田分别在2009年和2010年投资500万美元。
原因就是，在许多方面来说，这些主要的传统汽车厂商都将投资特斯拉视为技术被迫变革时期用以对冲风险的一个手段。对他们来说，生产少量的混合或纯电动汽车不但无利可图，而且徒增烦恼，但同时又担心这个新生的技术发明终有一天流行起来，而威胁到他们的生存。
但和特斯拉合作的话，事情就变得简单了：传统厂商从特斯拉手中买进ZEV积分，从而减少合规汽车的数量生产。就是这样一桩交易，2015年第一季度就为特斯拉带来5100万美元的收入。
戴姆勒和丰田也和特斯拉达成了协议，后者负责提供传动系统和电池组，尤其是梅赛德斯奔驰B级掀背车和RAV4 SUV。两家巨头这么做，除了能将它们的ZEV积分任务外包出去，还能顺道学习特斯拉的技术，这和新联合汽车制造公司(Nummi)的合作关系中，通用向丰田学习精益生产的情况是一样的。有了这些来自行业和政府的援助，特斯拉的股价扶摇直上，从2010今年的26美元激增到2015年的250美元每股。2014年10月，由于油价暴跌，戴姆勒和丰田套现退出也得到了一笔客观的收益。分析师对此提出了多种原因解读，但是，这些巨头和特斯拉合作时就证明：毋庸置疑，在这个汽油廉价的时代，同盟一旦撤资，纯电动汽车将没有任何经济意义。
而至于丰田，该公司认为混合动力汽车是电动汽车的未来。丰田董事长内山田武(Takeshi-Uchiyamada)在接受媒体采访时表示，在没有获得重大技术突破之前，纯电动车也不会有规模市场，混合动力才是中坚力量，这也是至今还未生产纯电动车的原因。
