“国家对新能源行业的大力支持我们是欢迎的。”上汽大通公关总监杨洪海告诉记者。但他同时认为，政策在落实的层面，依然有需要改进的地方。首先是新能源补贴的落实，据其介绍，上次大通2015年新能源商用车的销量超过1000辆，但事实上，最终拿到的补贴只有1600万元左右，仅仅 是50余辆车的补贴金额。“企业卖车后应收账款长时间不能收回，对企业的财务成本和资金压力都很大。”杨洪海说，按照国家的补贴政策，2015年上汽大通应该收到的政府补贴接近3亿元。
同样在政策落实上应该有所改进和打破的是地方补贴。在此之前，虽然政府多次发令要求地方打破对于新能源汽车市场的保护，但从现在来看，这一要求并没 有得到很好的落实。杨洪海告诉记者，上汽大通的车型在北京就无法拿到地方补贴。这并不是孤立的个案，在此之前，记者就了解到，在北京的现行政策下，包括比 亚迪和上汽的插电式混合动力车型就无法获得当地的地方补贴。
在记者看来，政府屡屡发文对于新能源产业的促进更多是在大的方向上的引导，确实在具体的效用上依然有待于具体各地的政策落实和执行的公开透明。正如 之前政府针对公车采购提出的“双18”的规定，要求政府公车采购排量不得超过1.8L、售价低于18万元。在当时，业内普遍认为，此后自主品牌将独吞公车 市场蛋糕。但事实上，包括广汽乘用车总经理吴松此前在接受媒体采访时也清醒的认识到，公车采购对于自主品牌更多带来的是示范效应而非量上的拉升。
当下也是如此。虽然政府明文要求政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例应该不低于30%，但事实上，据记者观察，这对于车 企在销量上的促进应该不会很大。一方面，随着公车改革的开展，包括一般性公务用车都已经被取消，整体需求锐减，分摊下来到更新车辆的需求更不会很大;另一 方面，由于是政府部门用车，因此基本上都会选用当地本土品牌，其余车企机会也不是很多。
所以，可以看到的是，包括上汽、北汽、比亚迪等乘用车生产企业来说，他们依然更多地将重心放在私人用车以及租赁公司等规模化市场。据记者了解，在北 汽2015年2万辆的新能源销量中，有七成为私人车主。而上汽新能源除一些大的集团合作、分时租赁以及租车公司合作外，更多的也是私人用户。
也正因如此，近期在国内新能源汽车的主力市场上海，在地方补贴政策的“空窗期”，上汽乘用车正在利用对车主的补贴，加速从“宿敌”比亚迪的手里抢食 新能源消费者。据记者了解，在2015年地方政府补贴明晰的背景下，上汽荣威旗下插电混合动力车型550 plug-in由于产能不足，销量一直落在比亚迪“秦”之后。而眼下，随着产能提升，瞄准政策空窗期，上汽给消费者大发红包，在国家补贴从2015年的 3.5万元下调为3万后，上海市补贴也很可能跟进的情况下，进一步追加企业补贴，使得补贴总额较2015年还增加了1万元，达到7.5万元，终端售价较此 前更加优惠。也正因如此，荣威550 plug-in能够在2016年1月整体新能源市场环比跳水63%的背景下，实现同比231%的增长，以1153辆的成绩超过“秦”的517辆，成为新能 源中级车的销量王。不过，对于私人用车这一激烈的市场，在各项补贴都即将逐渐明朗的背景下，上汽荣威是否还能居上，值得进一步观察。
相对于乘用车企业，政府扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例，对于新能源商用车生产企业的利好程度显然更大。在此之前，全国 乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时就谈到，2016年的新能源汽车市场的重点之一将是环卫、物流以及公交等公共领域。一方面因为城市限购和政府节能减排 的直接压力推动。另一方面，杨洪海告诉记者，城市公交、班车以及轻物流、餐饮配送等用车，基本上都是定点，因此在基础设施建设和运营方面 能实现更好的管控。
