“这个运作方式，是用补贴刺激生产和市场，指望迅速教化，以实现弯道超车的美好愿景;从设计上说，非常容易夭折。”
近日，央视一锤抡出第一家骗补被调查的企业——吉姆西客车(江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司)。
关于吉姆西客车，年前就有消息曝光其骗补，这家成立于2013年8月的企业，根据工信部统计的合格证数据，去年上半年电动车产量不过25辆，全年终了产量竟超过3600辆，爆炸式增长画风诡异。去过苏州实地走访的老湿解密，其弹丸之地，形容枯槁不堪生产。
吉姆西客车于2013年被刊入《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》。
这个公告是我朝淘汰落后车企的进阶型策略，曾经手滑散出去的冗余生产资质，现在要严肃回收。上了名单的各位，都是些“不能维持正常生产经营”的车企，判你们落后罪名成立，要暂停你们的车辆生产资质，但缓刑两年，表现良好通过考核者，就同意你继续。
去年初，吉姆西就借“新能源”还魂，投产产品几乎都是6～8米的纯电动商用车。这是补贴中的神车，如果你投放市场姿势正确，地补加上国补，每辆最高可收获60万元。从2014年政策开始补贴此类车型起，我朝的新能源中巴就迈入了繁殖的新纪元。
类似的“历史遗留问题”企业绝对不止吉姆西一家，有能耐的新玩家也不在少数。今年初，工信部统计新能源车247款，其中纯电动轿车32款，而客车竟然翻4倍达到132款。
这不禁让人质疑补贴的实际效用：呕血补贴难道就为这摊货色?自2009年开始，我朝新能源汽车补贴已经超过了150亿元，然而即使算上通货膨胀，也并没有看出150亿元的特效来。
从最大的受惠两端来说，补贴的原旨，于车企是补足相对于生产燃油车所增加的成本，包括研发新技术、更换新平台等，扶植企业做出更像样的产品，催熟规模化生产与迭代;于车主则是能用较低的成本去适应新的用车体验，让一部分人先“新能源”起来。
[pagebreak]这个运作方式，是用补贴刺激生产和市场，从梦想的层面，指望迅速教化，以实现弯道超车的美好愿景;从设计上说，非常容易折腰。
对于现阶段的主体消费人群来说，购买原则还是以最低的成本，买到能够开得下手的车，至于节能、环保意识，只是非常边角料的附加值。现在买新能源车相对燃油车太划算，补贴、牌照、减税，尤其在限购城市。
因此，这个体系的责任重头压在车企和监管身上。在制定补贴政策的时候，往往都是一条霸王标准，比方说之前提到的中巴国补，是按照车身长度为划分标准，达标即给钱，插电混动统一贴25万元，6～8米的纯电动贴30万元。
这种设置的驱动是方便“规模量产”，但是无法区别追求技术创新企业与一般“劳动密集型”企业之间的差距，其实造成了技术创新与利润之间的矛盾，需要车企自觉去避开更高的利润，做正确的选择。
另一方面，有钱的地方就会有人渣和企渣，花式骗补就像病毒一样防不胜防。
骗局一：技术骗补。初级手法是使用低标准电池、虚报续航里程，中高级手法是将假装售出的电池拆分倒卖。运气好的话，你买到低技术含量产品，比方说号称续航150公里，开到80公里就搁浅;运气差，会碰上安全性有问题的车。
骗局二：自产自销骗补。首先成立一个汽车租赁公司，生产出电动车后再倒手过继给自家的租赁公司，左手一个慢动作运球到右手，自产自销形成闭环了……而国家是卖出一台就补贴一台，补贴get～
骗局三：仙人跳骗补。比方说被曝光的吉姆西客车，先和客户签个50单，交付几辆之后撺掇买家向政府提交申请补贴，实际情况却是根本没有能力或意愿交付剩下的单量。
这也就解释了为什么新能源百花齐放，数得上手的仍旧还只是北汽、上汽、比亚迪等那么几大家，行业整体仍旧处于不入流至三流的水准。当两种实际价值不同而法定标准没差的新能源车同时出现的时候，高价值产品反而会最终退出市场，也就是“劣币驱逐良币”。
针对第一点，有部分地方已经制定了能体现技术分层的简易标准。比方说在上海，就会按照续驶里程发放不同额度的补贴，纯电动车续航150公里及以上3万元，100～150公里1万元，插电混动补贴1万元;如果插电混动同时满足发动机排量≦1Q1.5L，混动油耗≦5Q5.9L/百公里，且油箱≦4Q40L，另贴1.4万元。
乡亲们会发现，补贴终将是要过去的，比方说上述这版即将发布的补助草案，就比去年下调了1万元。退坡势在必行，之前工信部消息，国补标准在2017～2018年将在2016年的基础上下调20%，2019～2020年下降40%，2020年以后补贴政策则将退出。
颓势之下，大家的反应是激增销量，纷纷在退潮之前浪一浪，去年的4倍数增长中，有60%～70%左右是在第四季度争先恐后地达成，这是产销对退坡消息的提前应激。
而今年，旧政到期、新政则受累于骗补整治迟迟不肯出柜，不少车企在“政局”不明的情况下按兵不动，偷偷暂停新能源车销售，以待政策明确再决定投放。
没有补贴就果断卖不动么?也许是的。专家指出，目前世界上任何一个电动车销量高的国家，都在实施高压刺激手段。
在美国，除了补贴，还有减个税、免牌照费、免注册费、免消费税、家用/公共充电桩补贴、免费停车、免费公共充电、免排放测试;尤其在加州、乔治亚、夏威夷、和华盛顿四个州，补贴和销量密切挂钩，而它们的电动车密度也是全国均值的2～4倍。
但是比起我朝，其他国家在姿势上委婉很多，首先他们会极力向消费者安利环保意识，然后从其他方面对非环保汽车施压，从外围为新能源车提高生存条件。
比方说，在欧洲和美国，都有越来越严格的排放标准，要嘛改小排量，要嘛多交钱，如果你要作弊，弄死你;而在新加坡等地，则是通过提高燃油车的使用成本，相当于是把燃油车价格抬高。
[pagebreak]即使在相对健康的环境下，补贴最终还是会被过渡掉，而且可能是以极快的衰变速度。一个极端的例子就是挪威，这是全世界补贴最高的国家，本身也是个富油国家，从2013年兴起免停车费、免过路费、免这费免那费，最大头的就是免增值税，在挪威差不多占到买车总价的一半。
于是，挪威提前三年完成了5万电动车上路的目标，最夸张的时候在高速上3/4的车不是特斯拉就是日产小叶子。从去年开始，为了市政营收，政府决定从2018年起取消免增值税的政策，并且新能源车也要开始付各种公共建设杂费。也并没有引起什么波动曲线：
退坡之后，才是新能源车正常化的开始。尚在整顿新能源骗补的中国新能源，什么时候才是你的元年?
