当前我国电动车发展处于政策驱动向市场驱动快速过渡阶段，电动车“骗补”暴露了我国电动车发展的一些问题，但总体而言属于可控范围。 从世界范围来看，新能源汽车要掀起更大波澜，核心问题还在于供需两端，市场及产品技术是重中之重!
一、 尚未形成成熟市场，“拔苗助长”将会“事与愿违”
2015年我国乘用车销量2114.6万辆，其中新能源乘用车销量20.9万辆，占比约为1%，纯电乘用车及插电乘用车增长均达到“爆炸式”的3倍与2.5倍。 新能源汽车发展远远未达到所谓的“元年”，消费市场未对新能源汽车形成真实接受。
全中国的新能源乘用车撺掇到一起，也就是市场销量的1%，相当于吉利帝豪一款车的水准(年销量20.6万辆)，新能源市场远未进入发展期，更不要提成熟期。 一位北京的纯电动出租司机讲过“续航里程还剩100公里，就不敢接客了，得马上找地儿充电，还怎么养家糊口?”
“50万辆规划目标“、“摇号、限行”是我国新能源汽车增长的真实动力。至2014年累计销售约12万辆，2015年销量33.1万辆，同比增长4倍，尤其是2015年11-12两个月，销量17.21万辆。 这些不可思议的数据背后，是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》 规划的“2015年累计产销50万辆的目标”。
是有心而为的行业协会“统计错误”，还是“国家体面”高于一切的地方思想作祟?总之，我国新能源汽车发展在逐渐跑离市场化的轨道。 此外，新能源乘用汽车上牌辆位列前茅的“北京、上海、深圳”，也是摇号、限行的重灾区。某新能源汽车购买者所说，“如果不摇号......”。
纯电动汽车到底值多少钱。我们来算一笔账，上海等地的车牌10万元+国家与地方补贴10万元+车辆成本10万元=新能源汽车定价30万元。 上面的计算是小编根据目前的市场需求，逆向推出来的定价。
那么一辆新能源乘用车真实定价应该是多少? 新能源汽车厂商在定价的过程中遵循的是市场法则，还是算计的国家补贴?换个角度讲，国家的推广政策，对汽车电动化产品提升起到积极意义了么?
汽车电动化的发展，总归还是要回归市场之路，政策规划的适时调整与修改，不是自扇耳光，是与时俱进，汽车电动化的补贴也好，扶持也罢，最终应该落到消费者手中，比如税率补贴，而不应该让厂商钻空子。
二、只规划技术图谱，不设定产品路线 产品路线最终由市场决定
发展什么产品、不发展什么产品，对于一个国家，不是个别机构、个别组织、研究院甚至联盟能够决定的，是在技术产品改良提升过程中，由真实消费者的购买数量决定的。当然，企业由于资金、人力资源所限，可以根据自身研究，着重布局个别产品与领域。
但是，这个企业最终是否能够在竞争中胜出，还是要看市场能否接受。所以，对于国家，不存在一条沿着时间横轴的“混动—插电—纯电—燃料电池”的产品路线图。 制定技术图谱包罗关键，严防剔除异己。由于汽车电动化所涉及储能、储氢、驱动、传动等多个组成部体系以及材料、电子、IT等多个学科，从国家战略的角度，重要的是不放过任何“可能”成为关键的技术，而不是盲目的剔除某些在目前看来不能实现的“异己份子”，更不要以产品化、商业化作为衡量的标准。
多年前，认为燃料电池受Pt催化剂的阻扰，无甚前途，锂电池大张旗鼓;如今，燃料电池汽车已经实现产品化，锂电池的能量密度问题成为“瓶颈”。又像，三元与磷酸铁锂之争，国家只要制定好相关标准，至于谁能最终突破，就看技术发展了。
三、 根基是传统工业，汽车电动化是“创新”非“颠覆”
汽车电动化革不了“传统汽车”的命，它是原有基础上延伸发展。无论是燃油汽车、电动汽车，都离不开机械、电子、化工、材料等基础工业的支撑。 汽车电动化工业进程中的所有核心性应用技术的突破，均是发生在传统工业企业中，如商业化锂电池、永磁电机等。特斯拉可以在短时间造出纯电小跑，但是离不开传统工业企业—松下的支撑。 所以，离开传统基础工业的发展、创新，在汽车领域实现电动化“撑杆跳”的想法是不切实际的。
