新能源汽车向来光鲜亮丽，近来却形象蒙尘，全行业遭主管部门核查，部分企业“骗补”行为已经被查实，行业和社会听候罚令，不知影响几何。
新能源汽车从业者必须自省：新能源汽车行业何以至此?
就整体行业而言，咎由自取。新能源汽车要有更好的舆论环境、政策环境，前提是从业者的自律。自律者得自由，反之，跨越法律法规的边界行事，就会遭到法律法规的反制。企业如果理性经营，着眼长远，就不愁将新能源汽车做成百年生意。
行业享其利需担其责
新能源汽车享受了诸多优待。首先，新能源汽车在中国目前有大量补贴，按照最新的补贴标准，仅在中央一级，从乘用车到客车，可获得2.5万元-50万元不等的补贴。其次，新能源汽车享受诸多非货币的政策优待，如全国不限行不限购。再次，新能源汽车一度在公共媒体上颇受追捧，戴上了节能减排、先进科技、弯道超车等光环。
权利和责任向来是一个硬币的两面。既然新能源汽车行业享受诸多特权，就要承担相应责任。补贴的终极来源是财政收入，领取补贴的企业要承担合规、审查和公开的责任。当“骗补”有合理怀疑时，车企必须配合财政等主管部门的核查。既然不限行不限购，新能源汽车就不能表面用电实际烧油。既然媒体关注，就需更加注重自身形象，把好产品品质关。
只愿享其利而不想担其责，结果就是平衡打破，权利与责任重新匹配：主管部门重考补贴政策，补贴额度可能大幅缩减;公众媒体批评监督新能源汽车行业，“骗补”企业坐上曝光台。
外界约束力有不逮
如何管束新能源汽车行业?“骗补”新闻曝光之后，舆论指责主管部门监管失位。而本次四部委抽调精英人员组成调查小组，前往车企事无巨细的核查，又激起赞赏，称监管给力。
我们认为，新能源汽车监管部门所及有限，不可能全知全能。而类似“骗补”核查，只能是个例，不能常态化，否则监管成本将居高不下。
新能源汽车产品形态和核心技术自身还在快速发展。政府、社会和消费者并不能掌握行业发展的足够信息，只能不断追赶产业发展的步伐。比如，新能源汽车自2009年开始全国试点推广，但直到2014年底，《锂离子电池行业规范条件》才明确。《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，到2016年初才发布。对于电动汽车准入检测，主管机构也还在考虑调整修订。
对于社会和消费者，新能源汽车还是一个新鲜事物，所掌握的信息和知识，不足以制衡企业行为。比如，2015年新能源汽车私人消费增长迅速。但是电动汽车过冬时，受天气影响，续航里程下降较大，引发消费者和社会关心电池衰减问题。厂家承诺的“8年12万公里”动力电池衰减不超过20%能否实现?对于动力电池或车企之外的人和机构，其实并无确证的专业能力，只能用时间来检验厂家承诺。
可考虑行业组织自治
如前所述，一方面新能源汽车界需要自律以换取更大空间;另一方面外界无法很好地制衡新能源汽车产业。我们认为，或可以考虑成立行业组织，实施行业自治。
首先，新能源汽车界有联合、自治的可能性和必要性。新能源汽车方兴未艾，还处在“做大蛋糕”的阶段，同行竞争不算激烈。但是，个别企业的“骗补”等举措，影响的却是整个行业的发展前景。既然是利益共同体，新能源汽车行业就应当联合起来，约束同行，一同守卫发展的环境，保障行业的长足发展。
其次，新能源汽车界有自我治理的足够信息和知识。如前所述，新能源汽车产品形态还在定义，核心技术还在快速提升。当前的新能源汽车产品，必须在用户需求和技术能力之间做符合长远利益的安排。但是并非所有的车企都会考虑全行业的长远利益，必然有的企业以赚取短期利益为目的。极端表现，就是“骗补”。在这样一个阶段，唯有业界最清楚行业技术水平，对同行急功近利的举措洞若观火。如果能让同行评议具备一定的约束力，就能解决外界监管信息和知识不足的问题。
成立组织，实施行业自治，也需要防范组织蜕化为封闭圈子，阻碍新生力量，妨害自由竞争。解决之道，是在组织机构的设置上保持开放和民主——这对于公民社会发育不足的国家，确实有挑战。但反过来说，在政府和企业之间，建立行业组织，自律发展，不仅有利于新能源汽车行业，也塑造公民社会的有益尝试。
