2016是天津新能源汽车爆发式增长的一年，产业链所有的厂家都在分享行业高速发展的红利。同时，今年也是动力电池供给严重不足的一年，拿货，应该是动力电池企业和整车企业共同的压力，共同的目标。
根据统计数据，2015年11月，我国新能源汽车共生产72378辆。其中，纯电动乘用车生产30111辆，插电式混合动力乘用车生产7510辆，纯电动客车生产21804辆，纯电动专用车生产9042辆，插电式混合动力客车生产3911辆。
1~11月的新能源汽车累积总产量27.93万辆，如果12月份继续延续11月份的井喷行情，预计全年的总产量将超过33万辆，甚至有可能达到35万辆，同比2014年，增幅达到4倍左右。在整个汽车市场销量增长逐步放缓的大背景下，新能源汽车的高速增长是政策和市场双重共振的结果，呈现出良好的发展态势。中央政府规划的到2015年实现新能源汽车推广50万辆的目标，在年初看来还显得遥不可及，年底再做盘点，虽不中亦不远矣。
然而，火热的行情背后，却是整车企业喜忧参半，冰火两重天的尴尬心态。在大好形势下，比亚迪、江淮、北汽、康迪、众泰、宇通、中通、金龙、南车等企业都想乘势而上，增加销量，扩大市场份额，可实际上却陷入产能不足，后继乏力的困境，原因基本都一样，最前端的动力电池供应不足，限制了整车企业的产能规模。
这里面除了比亚迪是自己生产动力电池，供货有保障之外，其他整车企业都是从电池企业拿货，普遍面临着供给不足，供货周期长，议价空间小，产品品质不稳定，售后服务不完善等各种难题。一贯在供应商面前很强势的整车企业，在新能源汽车的起步时代，却不得不向动力电池企业低头，为了稳定的货源而费尽周折，这也算是一种新的挑战和变革吧。
应该说，从2014年下半年开始爆发的新能源汽车浪潮，让整个产业链的上下游企业都始料未及，集中体现在产能规划不足，投资计划滞后，供需关系失衡等方面。这种需求关系的传递，越往上游，速度越慢，周期越长。全球锂矿石企业去年还在消化库存，没有明确的产能提升规划，今年就面临库存告罄，供给短缺的情况，加上部分企业的囤货和炒作，导致产品一天一价，甚至有价无市的场面。笔者在上月的一篇文章中还预测电池级碳酸锂的价格有可能在年底上涨到9万元/吨，而实际上在12月初就已经达到了9.5万元/吨，实际成交价格超过10万元/吨的局面，比年初翻了一倍有余。由于全球锂矿企业的扩张计划都是从去年下半年才跟随市场做出调整，而实际产能的提升，需要1~2年的时间，加上目前正值冬季，是盐湖生产的淡季，可以预见，2016年碳酸锂的价格仍然会保持稳中有升的行情。
碳酸锂的疯狂表现，只是整个行业的一个缩影，正极材料、电解液、隔膜供给同样不足，导致动力电池的产能提升受限，产品供不应求，最终限制了整车企业的新能源汽车市场规模，如江淮的iev5，比亚迪的唐等车型，受限于电池供给不足，产品都是供不应求的状态。国内某电池企业老总在10月份时判断，国内动力电池缺口预计有2GWh左右，而随着年底新能源汽车销量井喷，动力电池缺口可能达到3~4GWh。
