各位嘉宾、各位媒体老师，大家下午好!作为汽车企业的代表，我在这儿把我们企业对后补贴时代的一些应对的方式和一些建议给大家作一个交流汇报。
首先简单回顾一下国家大的产业政策。第一，补贴政策和财政支持的政策，前期做的政策补贴方式是做过两个退坡。第二，现在四部委正在做调整，是碳配额的调整。基于国内乘用车企业平均油耗积分与新能源积分(碳配额)的政策，工信部和发改委各自形成一套自己的方案。工信部的合并管理，一个平台，同时约束油耗积分和新能源积分。另外一个是发改委的思路，是单独管理，将新能源汽车的积分纳入碳交易平台。这两种思路都在方案的完善和征求意见之中，在这儿做一个插曲，我记得去年和刘斌主任在探讨碳积分交易的时候，我们当时没有料到能有这么快的，能把这个方案推出来，我们认为至少也得2017年，甚至2018年。但是实际上我们发现国家部委的主管部门的思维、思路是非常之超前，已经拿出来政策作为讨论蓝本。第三，在企业和产品准入上做了一系列的细化要求，包括电池、整车以及产业准入、企业准入的条件。地方政策也做了一系列的调整。
后补贴时代怎么应对?作为汽车企业来讲，首先是要加强技术创新能力，掌握核心技术、核心资源。北汽集团下面的所有研发机构、研究院都已经把新能源车或者电动汽车的研发作为它必要的任务之一。作为新能源公司来讲，独立的专门研究三电和电动化技术研发的技术人员，到今年年底将达到1000人以上，除了在国内有14个研发机构之外，在欧洲、美国、日本、韩国还有5个研发中心，做一些核心技术的开发。
其次，在产品上，我们要持续提高产品品质、丰富产品线。这里我们尝试做两个产品线的管理，两个产品品牌的管理，一个是现在的“北”字标的产品，一个是新发布的产品品牌。刚才陈全世老师讲的微型电动车，应该说我们公司已经研发两年了，准备在今年四季度上市，也就是符合刚才陈老师讲的，符合汽车标准的微型电动车，车虽然小，但是技术含量不小，而且确确实实是能够大幅度降低碳排量，降低用车成本和购车成本的车。
第三，降低制造成本。现在整车购买成本比燃油车大概高出50%，甚至更多一些。未来国家的补贴退坡之后，就算是有市场化交易的平台，也是需要将整车成本降低多消费者能够接受的范畴。所以整车商要不断地优化成本管理，将我们的产品能够趋同于燃油车的购买成本。
第四，完善充电设施，刚才许心超处长讲了北京市的充电设施建设的经验，确实如果没有充电设施的快速到位，我们的电动车推广就不可能实现当前的目标。未来我们还有很多的工作要做，不仅仅是在一二线城市，在三四线城市，甚至未来广大的农村也是需要做一些充电设施的改造。因为电动车的充电不仅仅是电的问题，还有电安全的问题，所以这是我们未来，不仅仅是政府，我们企业也要研究的问题，降低电的能耗，提高用电的安全。
第五，是商业模式创新，我们成功地推出了分时租赁业务。北汽在政府的公车改革租赁业务上做了很大的投入，当前投入在北京市委办局以及国家的部委的公车接近4200台，在山东、河南、广东、江苏、山东这几个区域，包括将要推进的广西和天津，我们做了一些政府的公车改革的服务。面向私人，我们还有一个品牌叫“绿行”。另外8月12号推出二手车置换业务，对我们第一批老用户的车辆进行置换，包括对郊区县的出租车近期也在做一些筹备工作，置换回来，我们尝试打造一个更加畅通的汽车流通平台，还有电池的梯次利用合资公司的筹备也在进行之中。这是我们企业要做的事情。
我们对国家政策管理的建议：
第一，加大碳配额、碳积分政策的落地，鼓励汽车企业承担新能源汽车产销的义务，实现燃油试车反哺新能源汽车的长效机制，通过市场化的手段逐渐减少财政的支出。
第二，持续保持和出台新的新能源汽车刺激优惠政策，不仅仅是购买的补贴政策，还有一些不限行的免购置税、电费的减、停车费减免等一揽子的配套政策。
第三，要持续加大充电设施的建设的支持力度。目前北、上、广、深四个城市在这方面支持的力度是非常之大，持续不断地出台私人充电桩和公共服务领域充电桩的支持力度，目前已经取得了非常好的效果。对北汽来讲，除了充电以外，我们还提供了换电模式，到今年9月份，我们可能在北京有10个换电站要投入运营，主要是面向出租车，它可以实现不到三分钟的时间，电池就可以换下来，解决里程焦虑问题。
第四，加强行业的管理，制订长期的政策，鼓励自主品牌技术创新，增强综合实力。总之，它除了建立规范、建立标准、建立一个优胜劣汰这样一个政策的机制，还要鼓励技术的突破、创新，提供一些融资的扶持政策。最后是要保持一个政策的长期的稳定，让汽车企业看得见、摸得着未来的政策动向，这样对未来的产品投入、产业的投入上有一个预期。
由于时间关系，我就汇报这么多，谢谢大家!
