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燃料电池汽车版“十城千辆”计划来了

日期:2020-05-21    来源:中国能源报  作者:卢奇秀

国际新能源网

2020
05/21
16:52
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关键词: 燃料电池汽车 工信部 财政部

“国内企业还不具备电堆批量化生产能力。在产业链上,氢气生产、储存、运输和加氢站建设还存在掣肘。必须通过规模化发展,把产业带动起来。”

试点城市需有较高整体水平

集中优势 不要全国“开花”

近日,财政部发布的一份名为《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>(征求意见稿)》(下称《征求意见稿》)在业内广泛流传。该文件在此前四部委定调“以奖代补”的基础上,进一步细化了燃料电池汽车指标内容,将选择部分城市开展示范应用,并要求各城市推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车,平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。

传闻已久的氢燃料电池汽车版“十城千辆”计划,终于拉开了序幕。业内对《征求意见稿》如何解读?有哪些值得关注的重点?产业发展环境又会发生哪些变化?

《征求意见稿》明确,城市试点示范将通过地方自愿申报和专家评审方式确定,重点支持珠三角、长三角、京津冀和中部地区的城市。

此外,对申报城市也有一定硬性要求。首先是要具备产业基础,拥有燃料电池汽车研发和产业化能力,已布局原材料、关键零部件、试制试验及检测等某个或多个环节;其次是具有示范经验,已出台燃料电池汽车产业发展规划或行动方案等支持政策,已推广不低于50辆燃料电池汽车;再者是要具备氢能资源供给条件,已出台加氢基础设施建设和管理支持政策,建成并投入运营至少1座加氢站(日加氢能力不低于500公斤)。

此次被列入《征求意见稿》的有北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省和四川省。业内普遍认为,入选城市不一定局限在这八个省市中,最终名单还不能确定。

“示范城市名额的竞争会相当激烈。”北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵解释称,目前推广规模大于50辆的城市很多,张家口、山东等地的氢燃料电池汽车发展,更是取得了较为突出的成绩,“集中力量在优势地区发展,有的放矢,避免资源浪费。政策是经过深思熟虑的,很合理。”

那么,非示范城市还能否发展燃料电池汽车?《征求意见稿》明确,示范区以外的地方原则上不宜再对燃料电池汽车推广给予购置补贴。对此,国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示认同。他坦言,发展燃料电池汽车的城市数量应有所限制,应考察该地是否具备发展的条件和意愿。“地方政府也不要盲目投入,发展燃料汽车不需要全国到处开花。”

《征求意见稿》同时要求,示范城市须承诺完成示范目标,即推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车,平均单车累积用氢运营里程超过3万公里;在核心材料和关键零部件技术上要取得突破并产业化,相关企业具备较强的研发能力和产业化基础,示范地区配套示范运行的燃料电池汽车不低于500辆;建成并投入运营标准加氢站15座;建立加氢站建设运营、燃料电池汽车推广使用、安全监管等较为完善的政策支持体系。

“示范城市发展燃料电池汽车的核心技术、车辆推广、氢气供应和政策环境一个都不能少。”源新顾问相关人士认为,政策对城市氢能产业发展的整体水平要求较高,“一个城市单靠一家或某几家企业推动,会比较困难,政策显然是鼓励大家抱团、协同发展。”

产业初具商业化示范条件

逐年考核 按照进度拨款

选择城市示范运营,与十年前的新能源汽车推广思路较为相似。2009年,科技部、财政部、发改委和工信部共同启动过“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”,计划通过财政补贴,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,力争用3年左右时间,使全国新能源汽车运营规模占到汽车市场份额的10%。这就是我国新能源汽车启动元年的标志性事件——“十城千辆”计划。

但从实施结果来看,2012年,我国新能源汽车保有量突破3万辆,25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆,市场销量占比为0.6%,与10%的目标还有较大差距。记者同时注意到,燃料电池汽车的推广也位于当时的“十城千辆”计划之中,但存在感微弱。

“行业的兴起必须依托技术进步,最开始推广纯电动汽车还是应用的铅酸电池、镍氢电池,直到锂电池的出现,高能量密度、长寿命特性,才使纯电动汽车在2014年以后迎来大面积爆发。”王秉刚认为,技术的进步和成熟度是产业发展的基础。

那么,目前燃料电池汽车规模化示范的条件是否已经成熟?

据了解,截至2019年底,累计有16省、28市开始了燃料电池汽车示范运营,总计数量3000辆左右,全国运营加氢站达41座,已初步形成京津冀、长三角、 粤港澳大湾区、环武汉四大产业集群。“上海、佛山、山东等地的燃料电池汽车已取得蓬勃发展,部分车辆的运营里程超过了十万公里。”欧阳洵认为,我国已经具备万辆级的示范条件。

不容忽视的是,随着纯电动技术的发展,业内出现了一些放弃燃料电池技术路线的争议。王秉刚认为,氢燃料电池汽车在载重、续航里程和高强度运输中仍具有一定优势。“国家也想再试试,扶一把,看看行业能不能起来。”

《征求意见稿》也严格了补贴流程,资金并不是一步到位。四部委将组织专家委员会深度参与,全程跟踪指导示范工作,开展年度考核和绩效测评,于每年2月提交进展报告。奖励资金由地方统筹,根据完成情况确定资金拨付进度和额度。

行业发展仍面临多道难题

降低成本 鼓励技术突破

“相比之前的补贴政策,《征求意见稿》的奖励额度有一定缩水。”欧阳洵坦言,未来企业拿到奖励的难度会有所增加,“资源会向有优势的企业集中,上下游企业活下去仍面临诸多挑战。对我们而言,更多考虑的是国家对产业发展方向的引导,大功率、高技术指标、降低成本是企业未来的重点工作。”

在王秉刚看来,目前燃料电池汽车还有许多问题没有解决。 “一些地方投了很多资金,也有一定规模,但还没有突破性的结果,难度很大。”他进一步指出,这主要体现在技术和成本上。“国内企业还不具备电堆批量化生产能力。在产业链上,氢气生产、储存、运输和加氢站建设还存在掣肘。必须通过规模化发展,把产业带动起来。”

《征求意见稿》提出,拟设定示范期间总预算规模,对单个城市不设上限,产品技术水平越高,推广应用新技术的车辆越多,奖励资金越多,“先到先得”直至预算安排完毕。围绕示范目标的核心技术、车辆推广、氢能供应和加氢站建设、政策体系进行综合评分,分别设置200至7000的积分上限,按评分给予奖励。值得一提的是,核心材料和关键零部件是鼓励的一个重点,按照技术攻关难易程度,对各领域率先突破并实现产业每项给予500至1000积分,全国范围内每个领域最多支持2个项目,不设积分上限。

也有业内人士向记者表示,目前网传《征求意见稿》中的1个积分奖励1万元,这一细则值得商榷。“4年时间,细分到各个城市,产业链各个环节,计算下来,奖励相当于没有。业内传闻已久、国家反复斟酌的《征求意见稿》,按理说不应该是这么小的力度。1积分奖励额为10万元更为合理。”

燃料电池汽车的最终推广方案和奖励细则,还有待正式文件出台确定,本报记者将持续关注。


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