今年5月，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；7月23日，国务院新闻发布会上，工信部对新能源换电模式做了详细的正向解读，这也意味着换电模式将迎来更广阔的发展前景。
与政策风向相呼应的是企业的动作，近日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型；与此同时，软银能源也与奥动达成战略投资合作；蔚来汽车则在计划和宁德时代联手成立电池管理资产公司。
至于最早布局换电模式的北汽新能源，更是与国家电网签署合作协议，研究基于换电车型车电分离商业模式下的电池购租、运营、梯次利用、回收等环节，制定电池全生命周期管理运营方案。
显然，自去年新能源汽车换电模式被工信部等多个部门力挺后，换电这一概念已被市场接纳，并快速成为新的风口。
所谓电动汽车换电模式，即是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的商业模式。
截至今年3月，全国新能源汽车换电站保有量为433座，其中奥动新能源216座，占比达50%，蔚来和伯坦科技分别为123座和94座。
中汽协数据显示，今年6月新能源汽车销量完成10.4万辆，同比下降33.1%，不过环比增长26.8%，成为上半年新能源产销最高的一月。而在此前，新能源汽车环比销量已连续三个月保持正增长，3月-5月，涨幅分别为307.69%、35.84%和13.89%。
随着销量回暖、政策利好以及换电站等新基建的铺开，新能源汽车产业将迎来新一轮增长周期。
换电模式的现状如何
7月30日，出行一客走进一家位于广州天河区、服务于北汽EU系列车型的奥动换电站，据现场工作人员介绍，换电全程均为电动化操作，整个过程仅需要三分钟。
在换电间隙，一位出租车司机向出行一客表示，“换电收费每公里0.33元，一次充电实际能行驶200多公里，还是比较便捷和划算的。”在肯定换电模式后，该司机也吐露了难处，“整个广州只有20来家换电站，我跑了十来公里才找到最近的这里。”
显然，换电模式有其实际价值，但目前受制于建设密度，并不能真正做到便捷。7月23日，工信部副部长辛国斌表示，目前全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人建设充电桩74.9万个。
相较于充电设施，当前换电配套建设还十分匮乏，不过，这一状况正在改善。
蔚来汽车向出行一客介绍，截至7月25日，蔚来已建成140座换电站，覆盖63座城市。整个2020年内，蔚来计划建造50座以上换电站。明年蔚来会推出第二代换电站，达到1天一座新站的频率。
另外，北汽新能源自2018年以来就进入了换电站的大规模运营推广阶段，截至今年5月底，已在全国19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，累计完成换电480万次。随着东风、长安、上汽、吉利进入换电推广阶段，国内换电站数量将快速提升。
在换电技术上，当前换电站已可同时服务多款车型。8月1日，奥动新能源营销中心总经理黄春华向出行一客表示，“一座奥动3.0型号的换电站，占地面积200平方米左右，周转电池28块，3分钟换电，一天可以最多服务420次；同时，通过电池分仓管理和自研的锁止机构技术，可实现为不同车型换电。”
按照奥动新能源的规划，预计2025年奥动换电网络将进入全国100座城市，建设并运营5000座换电站，服务200万台以上新能源车辆。
重启换电模式，九年后有什么不同？
值得一提的是，换电并不是近年才崛起的产业模式，早在中国新能源汽车产业发展初期，换电与充电就是争锋相对的发展路径。
时任国家电网总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。
彼时，国家电网“削峰填谷”思路很清晰：在变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。
然而，理想是丰满的，现实是骨感的，“削峰填谷”不仅没能迎来产业上下游的充分响应，反而在业内受到了极大质疑。
工信部部长苗圩在接受记者采访时表示新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走；国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则表示，注重私有财产完整性的中国老百姓接受不了不停换电的消费方式；更重要的是，几乎所有的整车企业都表达了对换电模式的质疑。
回头来看，当时换电模式失效的最大原因在于其商业基础是动力电池标准规格的统一，而新能源产业刚刚萌芽，整个上下游都在摸索产业发展方式，只有开放式多线发展，不断试错，才能摸索出正确可行的道路。无论是技术方向还是经济效益上，换电模式都存有巨大不确定性，又如何能主导新能源产业发展呢？
不过，时移势易，经过十年的摸索，新能源汽车的发展脉络逐渐清晰起来，同时，充电站的瓶颈也越来越突出，即便是各种各样的快充黑科技，也与加油站的速度相去甚远，使得续航焦虑始终萦绕在新能源产业心头。当前技术条件下，唯有换电，才能在便捷性上媲美燃油车。
随着路面上新能源车越来越多，换电模式在效率上的优势愈发突出，这也是九年后，重启换电模式的根本原因。与此同时，换电模式还存在诸多优势。
首先是电池充电和保养环节交由换电站负责，这意味着动力电池将经常由专业人士进行监测、护养和管理，有利于延长电池寿命；更重要是的，车主直接规避了当前电动车最危险的时段——充电（目前大部分电池自燃事故，都来自于充电时段）。
其次，则是降低了消费者购车成本，一方面，换电模式的普及有利于动力电池梯次利用的展开，降低电池全生命周期的成本；另一方面车电分离可以提供更丰富的商业模式，例如买车租电池，大大降低购车门槛。
最后，则是通过分布式储能，“削峰填谷”，降低城市电网负担；同时，充电站更高的效能，有利于城市规划，据黄春华介绍，奥动3.0型号换电站，占地面积200平方米左右，能效是相同占地面积充电桩的50倍以上。
因此，与九年前国家电网以“削峰填谷”为目的主推的换电模式不同，这一波新基建的换电浪潮，是由车企和电池企业，基于市场真实需求来全力推动的。
新一轮换电浪潮铺开的两大X因素
不可否认，换电模式对于当前电动汽车的推广和发展有重要价值，但其弊端也十分明显：电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山。
企业单兵作战，挑起换电模式大梁不现实，只有各个企业达成统一标准，即多品牌之间实现电池互换，换电模式才能走向成熟，但涉及产品规格统一，其中各企业的利益得失极难平衡。
也因此，对于换电模式，并非所有车企都热衷参与，广汽新能源就向出行一客表示，“目前我们新能源公司的车还是充电为主，换电模式还没有涉足，广汽集团层面也没有发布相关的信息。”
既是电池企业又是整车企业的比亚迪则表示，“换电目前有所涉及，包括听取、参加一些行业协会、交流会等等。换电的技术难点不大，主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产。”
显然，在电池规格统一标准化有所突破之前，不少车企对于换电模式仍然持观望态度。基于这样的现状，大东时代（深圳）信息咨询有限公司总裁罗焕塔向出行一客表示，目前公交、出租等固定场所的公共出行领域，正在向标准化走，换电模式是有机会壮大的，但C端消费市场，短期内不太会有普及的可能。
全国乘联会秘书长崔东树同样表示，此次换电站被纳入新基建，将有力推动换电在出租车、网约车等对公领域的发展，但在私家车领域，充电仍是未来主要方向。
甚至作为国内最大的换电站运营企业，奥动新能源的黄春华也向出行一客坦承，换电模式从从To B走向To C需要循序渐进。通过To B把换电站布设网路密集，换电车型越来越丰富（个人用户选择多样性），电池标准逐步统一后，才能真正面向To C业务。
显然，从To B逐渐走向To C的换电商业模式，已是行业的共识。但在真正To C之前，有两大决定换电模式命运的事件尚未明朗。
一是电池标准化的契机尚未出现，尽管工信部表示将出台换电模式相关政策，但是否会推动电池标准化还很难说；二是电池技术的突破，目前固态电池、无钴电池等新技术声势浩大，一旦电池技术质变，仅靠充电能满足实际市场需求，换电的意义将大打折扣。
但无论如何，很长一段时间内，充电与换电并存，共同满足不同细分市场的能源供给方式已成定局。换电模式未来必有可为，但是否大有可为，则还要打一个问号。
