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“氢”车上路 “十四五”氢能发展按下快进键

日期:2020-10-27    来源:能源发展与政策  作者:吴昊

国际新能源网

2020
10/27
10:26
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关键词: 氢能源汽车 氢能源产业 氢燃料电池

近期,备受业界瞩目的氢燃料电池产业再度传来利好。10月15日,工信部在关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号(经济发展类105号)提案答复的函中称,将明确氢燃料电池汽车发展目标、重点任务,促进氢燃料电池汽车产业高质量发展。

而就在不久前,工信部、国家发委等五部门发布的《开展燃料电池汽车示范应用的通知》(以下简称《通知》)明确,在四年“示范期”内采取“以奖代补”方式对示范城市群燃料电池产业发展予以支持。“《通知》的出台对于氢燃料电池汽车的意义,相当于2009年新能源汽车‘十城千辆’推广计划之于新能源汽车发展的意义,象征着该项产业正式进入商业化推广阶段。”有媒体如此评价。

毋庸置疑,我国氢能产业尚处于发展初期,燃料电池核心技术的提升是关键。如何从发展初期快速走向商业化推广阶段?《通知》指出,要构建燃料电池汽车产业链条,促进链条各环节技术研发和产业化,组织相关企业打造产业链,加强技术研发,实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用,在示范中不断完善产业链条、提升技术水平。

“我国燃料电池产业发展的痛点,在于经济性与纯电动、汽柴油等能源形式相比差距较大,限制了其推广。”江苏国富氢能技术装备股份有限公司研发与战略总监魏蔚告诉记者,燃料电池成本的降低,关键在于核心技术和电堆、动力系统等关键零部件,要从材料和核心技术领域做好顶层设计,同时通过拉动市场规模来降低成本。

在魏蔚看来,解决燃料电池汽车经济性问题的另一个关键,在于氢气成本。“我国不缺少氢气,成本高的原因在于基础设施的缺乏。降低氢源价格,要发挥我国基础设施建设的优势,把氢气长输管道、城市管网等基础设施建设起来。”她强调,构建完整的产业链,要从制氢和储运端推广,把成本降下来,把储运的便利性提升上去,加氢站有氢可加,车辆能大规模运营,才能实现市场的拓展和成本的降低。

对于完整产业链的构建,国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广表示,除了核心技术不成熟,我国氢能还面临政策引导不足、商业化运营模式缺乏等瓶颈。“氢能作为危化品管理,还没有纳入能源品种,对产业发展起到了一定的制约,”他表示,要在破除制约性政策的同时,建立引导性政策。

“示范期内,一定要探索商业化模式,”张银广指出,“氢燃料电池产业要实现规模化发展,仅仅依靠政府推动远远不够,通过社会化资本放到较长周期,构建大的应用场景,让产业具备商业化能力。随着成本降低扩大规模,是我们正在探索的路径。”他同时建议,未来引导性政策可与解决能源保障问题、环境问题结合,为推进氢能产业发展提供长期的政策支持。

首批示范区的布局,也将进一步影响我国氢燃料电池汽车产业格局的形成。记者了解到,在当前燃料电池汽车示范应用的支持政策中,“示范城市群”是一大亮点。根据《通知》,申报的城市群需满足多项申报条件,包括具备明确的适合燃料电池汽车示范的应用场景、已推广不低于100辆燃料电池汽车、已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤等。

《通知》明确,鼓励申报城市群打破行政区域限制,强强联合,自愿组队,取长补短。“示范城市群打破了地域限制,对于产业是一大利好。”魏蔚表示,在当前氢能发展尚不成熟的前提下,头部企业在全国各地到处建厂,会削弱企业的实力,不利于集中搞研发和技术突破。而示范城市群不鼓励盲目、重复、低水平的投资,能够让龙头企业集中精力在供应链完整、基础较好的区域,集中搞研发和生产,实现降低成本、扩大规模。

对此,张银广表示,由于氢能产业链长,涉及制氢、加氢、应用等多个环节,不是单个城市可以完成的,而“示范城市群”的提出,将有助于构筑完整的制、储、运、加、用的产业链。同时,“示范城市群”可以发挥引导和规范作用,避免企业投资集中在前景最被看好的燃料电池环节,让每个环节都能培育有实力的龙头企业,还可以形成企业和企业、城市和城市的协作,资源、优势互补。

记者了解到,目前,北京、河北、江苏、浙江、山东、山西、上海等地已明确申报或者出台了申报方案。魏蔚认为,打造“示范城市群”,一方面要在终端燃料电池及核心部件领域拥有优势龙头企业和重卡、商用车制造工厂,致力终端车辆的推广和核心竞争力的建立;另一方面要有丰富、廉价的氢源和高效的储运体系。她指出,以北京为核心的“京津冀城市群”,有亿华通、福田、长城等龙头企业,也有国家电投在张家口布局的可再生能源制氢;长三角有上汽、中塑等龙头企业和作为储运基础设施建设企业的国富氢能,还有丰富的化工副产氢,都是具有潜力的区域。此外,广东、山西、浙江、山东等地区也都有各自的优势。

不过,针对政策中对“运输半径<200km”的奖励,魏蔚表示,我国幅员辽阔,东西部发展不均衡,拥有丰富可再生能源和廉价电力的西部地区,与物流、运输聚集、有实力发展燃料电池汽车的发达地区距离遥远,从资源禀赋和支持可再生能源制氢的角度,更应鼓励超过200公里的长距离运输。她同时指出,液氢可以保障氢源的品质,同时经济运输半径超过1000公里,而我国液氢基础设施建设明显落后于发达国家,建议出台相关支持政策。

有了强大的政策支持,“十四五”期间氢能将迎来良好发展前景,产业链将逐渐走向成熟。

魏蔚向记者表示,《通知》的实施,将有利于优势企业胜出,加速产业化进程。“由于示范政策对产业链的支持,‘十四五’期间,在燃料电池相关技术、核心零部件领域,将会有一批龙头企业较快孵化出来。”魏蔚说。

“未来氢能的广阔应用,不会局限于汽车领域。”在魏蔚看来,燃料电池汽车的发展,将带来原材料和燃料电池成本的降低,使氢能终端应用进入储能等领域时有更高的经济性。她表示,经过4年的示范期,有了车辆带动的燃料电池成本的降低和基础设施的初步成型,将加速推动氢能在能源领域的推广。

对于氢能的长远发展,张银广强调,未来在关注核心技术的同时,也要关注氢能供给,在基础设施方面推动顶层规划,从而更好地支撑应用端的快速成长。他告诉记者,“十四五”是我国氢能产业发展的关键时期,将为“十五五”氢能产业真正进入发展的快车道,准备好条件。

而在中国电动汽车百人会发布的《中国氢能产业发展报告2020》中已为未来氢能绘制了蓝图:以实现绿色经济高效便捷的氢能供应体系为目标,中国将在氢能产业链各环节上逐渐突破,氢能将推动中国能源消费结构从传统化石燃料向清洁低碳燃料转变。预计到2050年,中国氢能占终端能源消费比例达10%,氢燃料电池汽车保有量3000万辆,氢气需求量6000万吨,进入氢能社会。


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