“以奖代补”新政鼓励各地产业互补、企业强强联合，合力构建完整产业链，于是国内掀起了各地氢能示范城市、产业链企业“结盟”的大浪潮。不仅各地方政府极为“躁动”，同时企业为了配合政府工作及谋划自身前程，也忙得焦头烂额。
有这么一家企业，多年来运筹帷幄，颇有先见之明地在国内三大氢能产业聚集区深入布局，并参股氢能产业链上下游多家领先企业，建立起豪华的资源协同“朋友圈”。提前谋篇布局，完全符合国家政策导向及期望，足以证明其前瞻眼光、强大资源实力及干氢能事业的诚心。
它就是被誉为最积极布局氢能产业的上市公司之一—雄韬股份。凭借前期打下的良好基础，在今年疫情肆虐的艰难环境下，雄韬股份氢燃料电池业务在前三季度与去年同期相比，成倍增长。在第四季度尚有较多的订单，公司正全力以赴争取完成交付。
雄韬股份董事长张华农
随着“以奖代补”新政的实施，对于燃料电池企业而言，将是一个大浪淘沙的过程。针对现阶段很多企业的迷茫与焦虑，雄韬股份董事长张华农表示：“要把氢能看做是长跑，起码是中跑，‘涓涓细流’才能发展持久。现阶段正是企业拼内劲的时候，在这3-5年内把研发基础夯实，人才梯队建设好，总有出头的那一天。”
在张华农看来，能够在氢燃料电池行业激烈的竞争中留下来的企业，都将是以研发为导向的企业，真正有研发底蕴的团队才有爆发力。
研发不是做产品，而是培养人才
雄韬股份成立于1994年，原以铅酸电池为主，后拓展至锂电池领域，现将燃料电池作为重要战略业务板块。作为历经26年风雨洗礼、在三大电池行业均取得卓著成绩的雄韬股份而言，深知人才对于一家企业长久发展的重要性，因而对培养人才十分看重。
“在新兴行业，经常可见大手笔资金进入，钱多往里砸，可以砸出一片天，但都不能持久。只有真正以研发为导向、具备研发底蕴的企业才有爆发力。”张华农深有体会地说，研发主要是培养人才，而不是做产品。在起初的几年时间里，团队研发出来的产品也许会有瑕疵，但经过历练人才培养出来了，这才是企业最强根基。
这也就是为什么，雄韬股份自2014年布局燃料电池产业以来，在接连控股武汉理工氢电，产业链上参股氢璞创能、氢途科技、擎动科技、上海氢枫、华熵能源、国能联盛、恩泰环保等知名企业，氢能智能相结合的领域投资了细分领域自动驾驶企业西井科技之后，还先后设立了深圳氢雄、武汉雄韬氢雄、大同氢雄云鼎、广州雄韬氢恒等子公司。
对于雄韬股份而言，既要打造强大的资源协同“朋友圈”，以打通产业发展初期各个环节不成熟的“掣肘”，更要构建自己强大的研发团队，为未来发展打下坚实基础。
功夫不负有心人，经过多年磨砺，雄韬股份团队在产品研发、设计、检测等方面具有较强的自主创新能力。公司自主研发的48-125kW燃料电池系统及38-75kW燃料电池电堆，各项性能处于国内领先水平，并已实现在公交车、物流车、环卫车、重卡等多种车型上的应用。
今年以来，燃料电池向大功率快速跨越，雄韬股份在产品技术上做好了充足准备。其旗下雄韬氢雄燃料电池发动机VISH-130A通过中汽研中国合格评定国家认可委员会（CNAS）实验室认证，电堆功率145kW，发动机系统净输出130kW。公司同时正在开发用于船舶以及发电领域的大功率燃料电池发动机系统，推动国产燃料电池向全功率技术迈进。
奠定了深厚的技术底蕴，市场表现自然不在话下。雄韬股份对外公布的2020年第三季度报告显示，公司第三季度实现营收7.21亿元，归属上市公司股东净利润2395万元；公司前三季度营业收入17.76亿元，归属上市公司股东的净利润5543.91万元。
雄韬股份在三季报中披露：氢燃料电池业务在前三季度与去年同期相比，成倍增长。在第四季度尚有较多的氢燃料电池订单，公司正全力以赴争取在四季度完成交付，以增加全年氢燃料电池的销售额，实现较好的利润。
打造创新商业模式，涓涓细流谋长远
自9月“以奖代补”新政正式落地以来，燃料电池企业都在思考加入哪些氢能示范城市群获得最大订单，该联合哪些合作伙伴以最大可能获得最高积分补贴。在与政府与竞争对手“博弈”的过程中，有的企业势必会趁势崛起，而有的企业则会因盲目扩张而被拖垮。此时企业的战略抉择关乎生死存亡。
而雄韬股份已实现在氢能产业链上制氢、膜电极、燃料电池电堆及系统、整车运营等关键环节的卡位布局，产业布局涉及深圳、武汉、大同、上海、广州等城市，配套公司产品的氢能公交车及物流车运营规模位居全国前列，在此轮卡位战中明显占据了上风。
相比于其他企业忙于各种谈判，此时的张华农沉着而冷静：“人才资源是有限的，我们能够在几个圈子里扎实做好就够了。氢能应该是长跑，起码是中跑，在短时间内靠大量烧钱的方式是不可持续的，一定要警惕。作为商业化的公司，一定要善于保存实力，以待市场爆发。”
不可否认的是，现阶段燃料电池企业基本瞄向的是政府订单及少量投资拉动的订单，主要依赖补贴而存活，即便“以奖代补”新政落地，也是“僧多粥少”。
GGII分析，相对于此前的电动汽车补贴，此次“以奖代补”新政其实有很大的缩水，希望业界能够把路走长一点、走稳一点，主要目的是为了构建自主可控的完整产业链，并不能带来多大的规模推广。氢能汽车产业想要实现突破，仅靠这些远远不够。
“通过商业模式创新，也可以实现快速成长。”张华农提醒，在港口码头、矿区及厂区等相对封闭的区域里，采用重卡最贵的是人工，如果采用成熟的自动驾驶技术省去这部分成本，那么氢能重卡在其全生命周期里也就具备了经济性。这就是一种商业模式的创新，一旦规模化推广，对产业拉动作用很大。
当前以雄韬股份为代表的企业正在探索这种商业模式，这是一个推动产业发展的积极信号。而业界普遍关心的是，氢能汽车何时能够实现爆发？根据相关规划，预计氢能汽车到2025年将实现5-10万辆的推广规模，到2035年实现100万辆的推广规模，这种预测是悲观还是乐观？
GGII分析，氢能汽车首先要走过一段“试用期”，看是否能够“扬长避短”，找到比电动汽车更好的应用场景；第二阶段是“十城万辆”，这一阶段也很关键，只要走通这条路，中石化、中石油开始规模化新建加氢站或改造加油站为油氢合建站时，这时爆发点才会到来。这就好比当初电动汽车推广需要充电桩一样，只有当国家电网进入后才开始真正爆发。
而在爆发之前，张华农强调：“现在的燃料电池电堆寿命普遍测试不够，未来要大规模应用一定要有严谨的数据支撑。未来针对氢能汽车一定要有大数据管控，探讨燃料电池失效模式，要持续积累来分析。”
