截至2020年底，我国新能源汽车市场保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，比2019年增长近30%。新能源汽车产业蓬勃发展的势头，不仅代表了汽车产业的发展方向，也将在扩大内需、拉动消费中发挥更大作用。
当前，新能源汽车仍处于产业发展初期，伴随产业快速发展的还有各环节、各部门亟待解决和优化的问题。今年全国两会期间，多位工作在汽车行业一线的代表委员，从不同视角洞悉新能源汽车产业发展的现状，也为助力新能源汽车发展带来了建议。
助力：完善政策推动“车电分离”应用落地
充电是新能源电动汽车全生命周期中至关重要的一环，“车电分离”模式作为原有充电模式的补充，也是新能源汽车产业发展过程中催生出的模式创新。
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹指出，新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，这一商业模式主要包括快换式、非快换式等操作形式。“其中，快换技术主要解决续驶里程问题，比较适用于出租车等营运车辆。‘非快换式车电分离’模式的换电频度低，一般2至3年换电一次，基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性。”陈虹介绍道。
2020年7月23日，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业研发换电模式车型，并支持北京、海南等地开展试点进行推广。
“充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。”辛国斌指出，当前我国新能源汽车仍然处于产业的发展初期，技术路线、商业模式还都在探索和变化当中，要鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。
8月12日，由北汽新能源、蔚来汽车、中国汽车技术研究中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，该标准规定了可换电电动汽车所特有的安全要求、试验方法和检验规则。
至此，“政策+国标”的推进落地，进一步推动换电模式走向市场。以蔚来汽车为例，2020年下半年，蔚来推出电池租用服务，即为用户提供“买车不买电池”的购车服务，消费者可单独购买不包含电池的车辆，以租赁的方式从蔚来获得动力电池。
蔚来公布的数据显示，2021年春节期间，蔚来换电站总计换电4.35万次，同比增长528%，“车电分离”模式获得越来越多用户的认可。蔚来创始人、CEO李斌近日表示，2021年二季度将逐步部署成本更低、体验更好的二代换电站，并在年底实现换电站总量达到500座。
值得注意的是，在大大降低消费者购车成本、有效增加车主驾车出行换电便捷度、延长电池寿命且提升电池安全性、解决老旧小区充电桩建设难题的同时，“车电分离”模式在不同车企的实践中也反映出了一些问题。
例如，特斯拉曾在推出换电模式后，面临汽车底盘和电池结构尚未标准化的问题，电池不能跨车使用；且对用户来说，不仅需要为换电支付额外费用，如果换电站电池缺货，还需要去不同地方换电。
为推动“车电分离”模式更好地落地，陈虹建议，国家应同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。
陈虹还指出，“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，“建议国家相关部委针对不同‘车电分离’模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动‘车电分离’应用落地。”陈虹表示。
此外，全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊建议出台动力电池的国家强制标准，“统一规格、互通互换”；将换电站作为新基建重点，有效解决续航里程有限的痛点，促进新能源汽车发展，为“蓝天保卫战”贡献力量。
绘图：氢能发展亟需国家战略规划
随着2030年前实现“碳达峰”、2060年前实现“碳中和”目标的确定，在绿色低碳出行领域，氢燃料电池汽车产业的发展现状和前景无疑承载着业界的关注和期盼。
陈虹指出，作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。
据央视财经此前报道，从2019年开始，我国氢能发展进入“快车道”。截至2020年12月底，我国累计建成118座加氢站。然而，据业内人士透露，我国目前投入运营的70多座加氢站几乎都处于亏损状态。
“亏损的原因主要是因为加氢站利用率不高。”新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔告诉央广网记者，此外，我国加氢站投入成本高；加氢设备不够成熟，使用寿命不长；氢燃料电池汽车市场规模不大等多方面原因，造成了当前国内加氢站的亏损。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英也认为，成本下降是燃料电池汽车产品竞争力的体现，也是开展规模化推广的前提。她指出：“当前，我国燃料电池系统的成本大多在6000元/kW以上，储氢系统成本多在10000元/kgH2以上，两项约占整车制造成本的65%，导致燃料电池汽车生产成本和售价过高。与此同时，氢气价格大多在60元/kg以上，这又导致燃料电池汽车运营成本过高。”
在陈虹看来，目前我国氢能发展还一定程度上受制于法规政策。“氢能产业的发展面临当前法规政策的‘铁壁合围’，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是‘一刀切’，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理”，陈虹认为，这给氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。
王凤英也表示，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。
针对上述现状，陈虹建议从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。“从国家层面制定氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。”同时，他建议在氢能管理政策法规层面也要有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。
陈虹还指出，建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。同时，建议在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。
王凤英也建议，制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规。同时，引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；加强优质资源协同，优化产业发展环境。
探路：国产新能源汽车如何“出海”？
在关于新能源汽车产业发展的诸多角度中，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福关注到新能源汽车的跨境物流需求。
“随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升，中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。此外，包括外资、合资在内的各大主流车企，都将中国定位为重要的全球产能输出基地。同时，中欧班列的开通为汽车企业开辟了一条新的物流线路。”他指出，由于目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定，对于锂电池运输严加禁止，大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了各大车企的新能源汽车（含包括锂电池在内的散件）出口。
李书福认为，在当前市场成长的关键阶段，各大车企都把电动汽车安全作为新能源汽车产业的最重要指标，通过各种技术要求与制造标准来保证电动汽车安全，其运输过程中的安全性是可控的。
因此，李书福建议，根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订。满足新能源汽车发展新阶段的市场需求，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输。
同时，他建议行业机构、相关政府管理部门结合新能源汽车特性与铁路运输的行业管理要求，开展讨论与交流，制定相应的产品安全标准与运输管理规程；考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。
针对新能源汽车企业拓展海外市场，中国电动汽车充电技术与产业联盟秘书长郑甲兔在接受央广网记者采访时指出，“更多的是取决于落地国的国情、政策，以及市场需求，比如新能源汽车出口到海外，动力电池回收涉及到的环保标准等。”
在张翔看来，目前国产新能源汽车出口还面临经验不足、品牌知名度不高等问题。“新能源汽车出口到海外，充电桩基础设施的建设、车辆的保养维修、市场管理等，都缺乏经验。”他指出，在充分积累了燃油车出口的经验后，更有利于为新能源汽车开拓海外市场。
