政策助推下，6月车企销量纷纷回暖，车企们都交出了一份不错的成绩单。
然而，在这个大背景下，有一家车企却显得格外“落寞”，它就是曾经的国产汽车龙头——长城汽车。
7月9日，长城汽车披露了6月份的销售数据；具体数据方面，6月长城汽车共销售新车10186辆，同比仅增长0.52%，和去年同期基本持平；而1-6月份累计销量则仅为518,525辆，同比大幅下滑16.12%。
和一众“造车新势力”6月销量翻倍相比，长城汽车6月份的销量仅增长0.52%，多少显得有点尴尬；而如果和同为老牌车企的比亚迪相比，上半年比亚迪的销量达到了64.14万辆，同比大幅增长314.9%，而长城汽车上半年销量则为51.85万辆，同比则下滑16.12%，很显然，长城汽车已经被远远拉开了差距。
作为曾经的国产车企龙头，如今的长城汽车已经陷入了“窘境”。一方面，长城汽车曾经的明星车型已经开始卖不动，像哈佛6月份的销量出现了明显的下滑；而另一方面，在各大车型纷纷转型新能源的大趋势下，长城汽车的重心却依旧放在了燃油车上，新能源转型却明显乏力。
从目前来看，曾经的“销冠”长城汽车已然一去不复返；而随着新能源汽车逐渐成为主流，长城汽车的未来恐怕也会越来越艰难。
销量下滑，长城汽车“掉队”
实际上，这并不是长城汽车第一次出现销量下滑的情况。
作为传统国产车企之一，长城汽车自1993年开始从汽车改装业务转型汽车整车制造之后，便迎来了一段高速发展时期，特别是在2011年推出哈佛H6后，长城汽车更是凭借着这款以高性价著称的车型稳坐国内SUV龙头，而哈弗H6也取得了“连续11年成为中国SUV销量冠军”的好成绩。
不过，虽然凭借着哈佛H6等SUV车型取得了不错的成绩，但随着国内汽车行业的不断发展以及国民经济的不断提升，以高性价著称的哈佛H6也开始逐渐遭遇瓶颈。
根据数据统计显示，哈佛自2016年达到93.8万辆的“巅峰销量”后便开始逐渐下滑，2018到2021年销量基本维持在75万辆左右；而根据最新的数据显示，今年6月哈佛的销量只有51274辆，同比去年下滑14.47%；今年1到6月哈佛的累计销量为28.89万辆，同比去年大幅下滑26.21%。
由于哈佛在长城汽车的销量中占据着非常高的比例，随着哈佛的“滞销”，长城汽车的销量也逐渐陷入停滞状态。根据数据统计显示，自2015年到2020年，长城汽车的总销量基本维持在105万辆左右，这背后显然受到了哈佛销量停滞的影响；而到了今年，由于哈佛1到6月的销量大幅下滑，长城汽车上半年的销量也出现了明显的下滑，今年上半年总销量仅为51.85万辆，同比下滑16.12%。
值得一提的是，今年由于经济环境因素的影响，汽车行业迎来多重利好，特别是在4月上海疫情得到控制之后，购置税减半、购车补贴等优惠政策更是层出不穷，在这种大环境下，6月多家车企销量均实现大幅增长，而长城汽车销量却依旧“原地踏步”，足可见其艰难的处境。
在销量停滞的影响下，长城汽车的股价同样也表现不佳。根据数据统计显示，自4月26日市场反弹以来，多家车企的股价创出历史新高，如小康股份、长安汽车等，而比亚迪更是成功突破了万亿市值大关，成为全球市值排行第三的车企，相比之下，长城汽车本轮反弹虽然也超过了100%，但和历史高点相差甚远。
此外，随着6月销售数据的披露，长城汽车股价也开始大幅回落。
截至7月18日收盘，长城汽车股价仅为35.96元/股，和6月15日的反弹高点44.52元/股相比，短短一个月的时间，长城汽车股价便下跌了19.23%，市值更是蒸发了793.51亿。
转型乏力，重心仍在燃油车上
除了销量下滑之外，新能源车转型乏力则是如今长城汽车更大的“心病”。
根据数据统计显示，今年6月，长城汽车共销售新能源汽车12,680辆，1-6月新能源汽车的累计销量为63,590辆，这甚至还比不上比亚迪一个月在新能源汽车方面的销量；
而从渗透率方面来看，6月份长城汽车新能源汽车占总销量比例为12.5%，而1-6月长城汽车新能源汽车渗透率为12.26%。作为对比，根据乘联会最新数据显示，今年6月新能源车国内零售渗透率27.4%，长城汽车的新能源渗透率还不足全国平均水平的一半；若再看同为老牌车企的比亚迪，其在此前甚至直接宣布停产燃油车，两家老牌车企在新能源汽车领域的差距可见一斑。
实际上，长城汽车也并非不知道转型新能源的重要性。早在去年的6月，魏建军便对外声称，要在2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，以表明转型新能源的决心；不过，虽然目标高远，但在业绩的压力下，长城汽车的重心目前依旧放在燃油车上了。
根据资料显示，目前长城汽车共有五大品牌矩阵，分别是“哈弗、魏派、欧拉、长城皮卡和坦克”。
其中，欧拉作为新能源品牌定位纯电动车市场，而魏派则专注于混动领域，两大品牌显然是长城汽车转型新能源的关键。不过，欧拉品牌自推出以后，一直的定位都是“更爱女人的汽车品牌”，这虽然让其实现了与众多车企的差异化竞争，但也失去了大部分想要购买纯电动车的男性用户。
此外，欧拉作为长城汽车新能源转型的“扛把子”，是长城汽车新能源汽车销量的主要来源。但由于原材料价格大幅上涨，在业绩的压力下，长城汽车也不得不对旗下低端车型欧拉黑猫和欧拉白猫暂时停产，如今仅剩下欧拉好猫在售，可见长城汽车在新能源转型方面的行动并不坚定。
而专注于混动领域的魏派，自推出后就销量平平，这款号称百公里油耗低至0.8L，最低荷电状态下油耗也仅为4.4L的车型，从2021年6月至今，魏派一直徘徊在月销量5000辆上下。尽管2021年12月达到近万辆销量峰值，但魏派的销量在2022年又持续走低，4、5月份的销量仅为2-3千辆左右。
而从6月的销量来看，长城汽车唯一的亮点就是在车型“坦克”中。
根据数据显示，6月长城汽车的“坦克”车型销量为14528辆，同比大增99.13%；今年上半年销量为33989辆，同比大增60.45%，可以说是长城汽车上半年唯一的“门面担当”。
不过可惜的是，“坦克”并非新能源车型，从目前来看，长城汽车销量的大头依旧在哈佛、长城皮卡和坦克这三个品牌之中，新能源占比还不足20%，重心依旧放在了燃油车上。
背水一战，留给长城的时间不多了
实际上，作为传统国产车企，长城汽车并非没有新能源的“基因”。
根据媒体报道，早在2012年时，长城汽车便开始研究动力电池电芯，当时国内的新能源汽车行业才刚刚起步，而宁德时代也不过仅成立一年时间。但是，由于在燃油车领域取得了辉煌的成绩，魏建军并没有对新能源有足够的重视，一直到了2016年前后才正式成立电池事业部，实在让人感到可惜。
不过，虽然动力电池事业部成立的时间稍晚，但长城汽车在动力电池领域也并非没有取得成绩。
根据资料显示，目前长城汽车旗下的蜂巢能源，2021年在动力电池的装机量为3.22 GWH，排名国内第六、全球第十，虽然和宁德时代、比亚迪等巨头还有很大的差距，但蜂巢能源的快速崛起，还是给长城汽车转型新能源汽车带来了很大的希望。
不过，对于如今的长城汽车而言，把希望寄托在蜂巢能源上还远远不够。
实际上，目前长城汽车早已经是背水一战，因为除了销量下滑之外，长城汽车的多项数据都在转差。
例如存货周转天数方面，在2015年巅峰时期，长城汽车的存货周转天数仅为24.03天，但到了2021年，这个数据则飙升到了33.78天，很显然，长城汽车已经慢慢陷入“卖不动”的境地。
在如今新能源已经成为行业大趋势的情况下，仍然以燃油车为重心的长城汽车明显开始“乏力”，而随着如今各大造车新势力不断崛起，长城汽车很可能因此“积重难返”。
由此来看，长城汽车加速转型新能源已经迫在眉睫，留给长城汽车的时间，已经不多了。
