美国金融危机会不会影响全球，会不会影响实体经济，是经济分析家们的难题。对于欧盟正在推进的更加严格的温室气体排放计划来说，当前这种对未来前景的担忧，成为一种新的阻力。在日前进行的欧盟成员新一轮磋商中，不同利益集团的不同立场，使得制定减排计划细则的目标再次告吹。
当前与未来的平衡
面对环境与能源压力，欧盟曾于2007年雄心勃勃地提出“2020年的三大20%目标”：将温室气体排放降低20%，能源消耗的20%使用可再生能源，能源效率提高20%。该计划对于汽车工业的要求是：于2012年将新车平均二氧化碳排量降至每公里120克。
这个雄心勃勃的计划从诞生之初就遇到重重阻力。欧盟工业界纷纷联合起来通过各种方法“讨价还价”，谋求在立法与政策方面获得最大利益。作为欧盟的龙头工业部门，汽车制造业在欧盟拥有很大的影响力。早在1994年，汽车制造业的联合游说就曾成功否决了将新开发的汽车安全评价程序作为欧盟准入法规的提案。而现今，汽车工业界的联合对抗也成为减排计划的“老大难”问题。
早在今年4月举行的欧洲交通研究大会上，人们已经明显感觉到来自汽车工业界的压力。各大公司在提交给大会的可持续发展报告中纷纷诉苦，说明自己在减排计划中所面临的各种压力与困难。在笔者参加的几次环境分会上，就有不少工业专家在主题演讲中明确指出，欧盟激进的计划很可能危害汽车工业的国际竞争力。虽然在会议上一切意见都局限于学术层面，但显然汽车工业界已经做好了说服欧盟修改减排计划的舆论准备。
这次会议之后，德、法两国联合提出将标准放宽到每公里130克。提议迅速得到其他汽车制造国的附和并成功迫使欧盟让步。但随着美国金融危机的爆发，欧洲汽车制造商所面临的生存环境越来越差。他们觉得修改后的减排计划仍然太严格。汽车工业界新一轮修改减排计划的诉求也在酝酿。
9月末，法国利用自己的欧盟轮值主席国身份提议，将现有的标准执行大限由2012年推迟到2015年，同时提议修改计划的违规惩罚体系，减轻微量不达标的惩罚标准。法国提议实行一种阶段性执行方案，在2012年实现所有制造商产品全系列平均二氧化碳排放量达到标准的60%，到2015年实现完全达标。作为交换，法国提出一个远期苛刻目标：在2020年将实现每公里二氧化碳排放量达到95克～110克。法国提议的实质是用远期的苛刻标准换来近期压力的缓解。
欧盟与业界的博弈
法国提出新方案后，意大利环境部长普雷斯蒂贾科莫公开声明：在这个世界经济的多事之秋，按原计划执行显然对汽车制造商是雪上加霜。她进一步指出：“要满足欧盟标准，每年将花费意大利200亿~250亿欧元，而这对整体减排目标的贡献只有微不足道的0.3%。单单欧洲付出如此之大换来不大的环境利益是十分荒唐的。”
与政界遥相呼应，欧洲汽车制造商协会也在不断到处游说，要求欧盟放宽标准为制造商减压。这个协会成立于1991年，总部设于布鲁塞尔，常被戏称为“欧洲汽车工业游说团”，是代表欧盟整体汽车制造业利益的联合体。“汽车游说团”要求放宽标准的理由是，苛刻的标准将严重削弱欧洲汽车的竞争力，会危及欧洲人的工作岗位。
面对汽车界这新一轮上升到政治层面的诉求，欧盟的立法机构显然没有退让的想法。欧洲议会认为修改议案对于制造商过于宽容，欧盟需要一个严格并能迅速执行的减排计划来刺激制造商开发环保新技术产品。而违规惩罚体系关乎整体方案是否存有“漏斗”，所以不能轻易改动。如果惩罚标准过低，将会诱使制造商宁可缴纳罚款也不愿意花费巨资以达到欧盟标准。欧盟的调查表明，汽车零部件业已经做好了迎接欧盟新标准的技术准备。也有专家认为，严格的减排标准不但不会危及欧洲人的工作岗位，而且可以增加工作岗位和刺激经济，所以汽车工业的诉求很难自圆其说。
汽车企业起内讧
在汽车界阵营内部也是纷争不断，矛盾重重。欧洲的三大汽车生产国德国、法国和意大利，产品特点存在很大差异。德国以生产大排量豪华车为主，法国和意大利以生产中、小排量的普通车型为主。菲亚特集团和标致-雪铁龙集团的产品系列平均二氧化碳排放量早于去年就已达到每公里141克，成为欧洲温室气体排放较低的制造商。意大利和法国的汽车制造商可以比较轻松地在2012年达到欧盟标准。而德国戴姆勒和宝马这样以生产大排量豪华车为主的制造商则几乎没有可能达到标准。
针对这一点，欧盟提出一个加权系统，平衡整体排放量的达标情况。按照这个加权系统，菲亚特要达到每公里130克的标准还不够，它要达到每公里122克以分担豪华车制造商的负担。而戴姆勒、宝马这样的豪华车制造商只需达到每公里近140克的标准即可。
对此，意大利首先站出来表达强烈不满，并指责这个系统偏向德国。意大利环境部长公开敦促欧盟拆解减排计划的关联机制，并重新分配各国应该承担的义务。菲亚特发言人说得更直接：“菲亚特集团将会在2012年达到每公里130克的欧盟标准，但菲亚特不会为别人承担义务。”言外之意，欧盟应该一视同仁，戴姆勒、宝马也应达到此标准，而不是让意大利人来扛德国人的负担。由于欧洲汽车制造商协会准备接受这个加权体系，菲亚特甚至以退出组织相威胁。菲亚特的不满让汽车制造商阵营出现了明显的松动。
环保减排是当今世界的大势所趋。这种大气候加之菲亚特的内讧，汽车界阵营很难在这一轮博弈中取得实质性胜利。虽然减排计划严重损害了汽车工业的眼前利益，但长远看来它也许会使整个工业受益。汽车安全评价体系在诞生之初也遭到广大汽车制造商的强力抵制和抨击。但顺应潮流的事物总是拥有强大的生命力。在安全观念深入人心之后，汽车制造商们无不求助于安全评价体系来标榜自己产品的安全性能。现在恐怕没有哪个制造商对安全评价程序仍然抱有敌意，反而以积极的态度争取更高的安全评价。很难说减排计划不会与安全评价程序一样，遇到前后反差如此之大的戏剧性境遇。
