工业和信息化部近日发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。新规则基本沿用了国家发改委２００７年１０月发布的《新能源汽车生产准入管理规则》的框架和主要内容，区别在于新能源汽车的管辖权已由国家发改委变更为工业和信息化部。更让业内人士关注的是，新规则对一些细节进行了改动。
有多处细节改动
汽车行业资深专家贾新光向记者介绍了新规则的几处细节改动：新规则第三条增加了一句话：“本规则所称汽车，是指国家标准ＧＢ／Ｔ３７３０．１－２００１《汽车和挂车类型的术语和定义》中第２．１款所定义的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆）。”这条规定基本上断绝了山寨版电动汽车的出路。
原规则第四条“在中华人民共和国境内从事制造新能源汽车的企业应当遵守本规则”，在新规则中被列为第二条，内容也改为“在中华人民共和国境内从事境内使用的新能源汽车生产的企业及其生产的新能源汽车产品，适用本规则”。贾新光认为，这可以理解为生产出口新能源汽车不在此规则管辖范围内。
新规则在第十条新能源汽车产品准入条件中加上了两句话：“产品经工业和信息化部指定的检测机构检测合格。产品未侵犯他人知识产权。”贾新光认为，这两句话很重要，首先是要经过检验合格，其次是技术来源清白，没有知识产权纠纷。
新规则在新能源汽车生产企业准入条件及审查要求中增加了很多新要求，在维修服务方面增加了具体的技术要求，此外还增加了关于零部件采购管理能力的要求，贾新光认为，这是有关生产能力和品质一致性保障的重要内容。根据新规则，新能源汽车生产企业应当是工业和信息化部公布的车辆生产企业及产品公告内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业，新建汽车企业应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。“设立一个门槛，可以有效防止企业一哄而上、浪费资源的现象。”中国汽车工程学会汽车经济发展研究分会副秘书长韩广表示。
强调规范和导向作用
“分阶段管理是新规则的最大特点。”清华大学汽车工程系教授袁兆祥表示，新规则对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理方式，分阶段研究、分阶段达到一定目标，使行业有规则可循。
新规则按照新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，划分出起步期、发展期、成熟期３个不同的技术阶段。对此，北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程表示：“新规则对新能源汽车制造企业的能力作了详细的界定，对促进企业加大核心技术的研发投入、提高整车技术水平、保障新能源汽车产业健康发展具有规范和导向作用。”
“如果新规则能够严格实施，尤其是对于新能源汽车电池管理系统、电机控制系统和整车控制系统３项核心技术的掌握上严格把关，将极大促进中国新能源汽车产业的发展。”天相投资顾问汽车分析师李孟海表示。
奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、新闻发言人金弋波向记者表示，新规则的出台对于像奇瑞这样的在新能源汽车研发和产业化方面先行的自主品牌是利好消息。“新规则明确界定了技术阶段、产业化条件和准入门槛，具有很强的指导意义和操作性，将大大推进国内新能源汽车产业化进程，对整车企业、电池等核心零部件研发生产企业产生深远影响，也会强烈地吸引资本市场的关注”。
技术阶段划分惹争议
按照新规则对新能源汽车技术阶段的划分，就动力源而言，铅酸电池在混合动力乘用车、纯电动乘用车、纯电动商用车中的应用均处于成熟阶段，意味着这三类以铅酸电池为动力的新能源汽车可以产业化；镍氢电池在混合动力汽车上应用的成熟度优于锂电池，尤其在混合动力乘用车上的应用完全具备产业化条件；锂电池在纯电动汽车应用方面的条件优于镍氢电池，但尚处于发展期，可以在区域内示范推广；超级电容器在混合动力汽车应用方面处于发展期，在纯电动汽车应用方面处于起步期；其他包括锌空气蓄电池、燃料电池、氢发动机汽车、二甲醚汽车等均处于起步期。
“新能源汽车的商业化离不开消费者投票。”金弋波认为，技术相对成熟的混合动力汽车有望率先进入商业化阶段，镍氢电池、铅酸电池技术比锂电池更成熟，应用门槛更低，新规则的出台印证了这一技术发展趋势。
“新规则的出发点是安全第一。”北大先行科技产业有限公司相关负责人认为，从安全和技术成熟度来说，现阶段技术发展确实如此。混合动力汽车中应用镍氢电池技术比较成熟，日本已经用了很多年。锂电池优势很多，但是考核期较短，商业化普及还不是很快，目前划为发展期较为合理。但是从技术发展趋势来看，这样划分对锂电池发展十分不利，不利于中国新能源汽车实现跨越式发展。
林程也认为，将锂电池技术划为发展期，甚至将商用车锂电池划为起步期较为保守。“目前国外已经将锂电池作为车用动力电池的发展方向，大力推动市场化。中国作为锂资源大国，还在为锂电池的安全性争论不休，将应用铅酸电池的车辆划为成熟期产品，让新能源汽车企业和动力电池企业有些无所适从”。实际上，经过多年的技术进步，车用锂电池的安全性和使用寿命大幅度提高，国内锂电池应用于整车前都要经过严格的安全性检测，北京锂电池大客车已在１２１路和奥运专线上进行了大规模、长时间、高水平的示范运行，得到国内外一致好评，是中国新能源汽车的重要亮点。“相信只要严格规范锂电池技术，严格控制生产资质，严格性能及安全检测，在中国大规模应用锂电池电动汽车指日可待”。
“锂电池在电动汽车上的应用前景很好，在纯电动特种汽车上的应用目前可以在一定范围内推广；对于混合动力汽车应用锂电池，各汽车企业都在进行试验，应该还有两年的时间就可以进入批量生产。”北京交通大学电气工程学院副教授张维戈表示。
建立新能源汽车技术共享平台
近日，日本、美国等国家在支持新能源汽车发展方面均有大动作，组织技术研发并在资金上对相关企业予以信贷支持。日本经济产业省所属新能源与产业技术综合开发机构（ＮＥＤＯ）日前宣布，将以京都大学为中心设立产学研合作研究开发联盟，共同实施２００９年度新项目“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”。该研究开发联盟囊括了丰田、日产、本田、三菱等汽车巨头，三洋电机、松下、新神户电机、日立和三菱重工等机电与电池企业，以及京都大学、东北大学、东京工业大学和产业技术综合研究所等高校和研究机构共２２家单位，形成了名副其实的“全日本”体制。项目的实施将以京都大学为依托，由各参加单位派遣５０人以上的研究人员专门从事合作研究，开发各企业所需要的共性基础技术。日本政府计划７年内对该项目投入２１０亿日元，在２０２０年前将现行电动汽车一次充电续航距离提高３倍。
美国能源部部长朱棣文也对发展电动汽车大开“绿灯”。近日，美国政府拨出数十亿美元支持电动汽车开发，日本的日产汽车也获得１６亿美元的贷款，用于在美国推出面向大众市场的电池驱动汽车。福特等美国汽车制造商更是押上“赌注”，福特汽车从美国能源部获得５９亿美元贷款，用于设备更新换代，以生产１３款节能型汽车，包括从２０１１年开始年产５０００－１００００辆电动汽车。
“中国新能源汽车产业的破局还需要政府有关部门从研发层面和资金层面给予实质性支持，尤其是对新能源汽车研发层面的支持。”安信证券汽车分析师孙木子认为，如果由政府出面成立相关联合科研机构，建立新能源汽车技术共享平台，不仅可以加速新能源汽车的研发进程，促进新能源汽车核心技术从技术层面走向产业层面，而且将降低企业的资金投入压力，避免相关企业在新能源不同路径探索中可能出现的潜在风险。
