4月11日，国际柴油发展论坛在北京举行，轿车柴油化和能源问题再一次引起业界的关注。作为内燃机方面的专家，您认为中国实现轿车柴油化的难点在哪里？政策、法规、技术、油品、企业本身还是其他方面？
赵福全：能源问题可以分为短期和中长期问题，轿车柴油化是解决近中期能源问题的一个很好的选择。
轿车柴油化首先面临的是政策问题。从2007年1月1日起，北京将对柴油车实施国Ⅳ排放标准，而同期对汽油车实施国Ⅲ排放标准。柴油机的环保、排放技术开发要比汽油机难，而国家政策对柴油机实施更强的、更难的排放标准，表明我国在政策上更偏爱汽油机。
其次是成本问题。柴油机国Ⅲ标准需要更高的技术，目前主要依赖进口，成本较高。柴油机的关键技术在供油系统，而高压共轨技术主要掌握在国外零部件企业手中，如博世、德尔福和西门子，国内企业开发这种技术的前景还不明朗。
《中国汽车报》：有人总愿意以欧洲汽车市场柴油轿车占有率高为例，来证明中国实现轿车柴油化的必要性和现实性，但同时我们也看到，在汽车消费大国，如美国，同样面临能源问题，虽然汽车保有量大，但柴油轿车的比例并不高，是什么原因造成了不同国家在选择发动机能源方面的差异？
赵福全：向欧洲学习轿车柴油化，这件事本身是对的。国家要在近期和中期解决汽车能源消耗的问题，靠柴油发动机可以作很大贡献。
首先，我们不能在高呼节约能源的同时，在政策法规上歧视柴油发动机。在欧洲，汽车发动机的汽油化和柴油化在政策法规上是并举的，甚至从某种程度上说，柴油机比汽油机的排放标准还要慢半拍，这就为柴油机的发展提供了一个技术成熟的过程。而在美国，对柴油机排放的要求更严，这一点同我国有相似的地方。
第二，我国只是在宣传上强调柴油机省油，但并没在燃油税上对柴油机有任何的倾斜。相反，在欧洲，尤其是法国，汽油和柴油的燃油税是不同的。众所周知，柴油机比汽油机的热效率高30%，同时柴油的密度也比汽油高10%，使用一升柴油比用汽油能多行驶40%的路程。柴油比汽油的燃油税还少近30%，这些因素加在一起，就让消费者购买使用柴油车更加实惠。
总之，正是因为不同国家的法规政策和燃油税的不同，造成了同样的技术在不同国家的待遇不同。而广大消费者在明知柴油机省油的情况下也只能根据市场价位来选择汽车。由于美国能源部和环保总署分属不同部门，一方面能源部提倡柴油机的节能，另一方面从环保的角度又必须限制排放的标准。节能和环保就像熊掌和鱼不可兼得，这就需要国家采取相应的措施进行平衡。就目前国内一些地方还存在着许多燃煤污染的同时，过多地强调柴油车的排放标准，从国家整体的利益来说不一定合理。
我国柴油机比汽油机要贵很多，尤其实施国Ⅲ排放法规之后，同时柴油和汽油的价格差不多相同，这让消费者接受起来有困难。这就需要国家采取措施，鼓励柴油机的使用。首先在政策上一视同仁，其次在油的品质上提高，为柴油机技术铺路。最后还要在降低柴油的燃油税上下功夫。
《中国汽车报》：有人认为，在我国如果鼓励大规模使用柴油轿车，有可能出现柴油短缺的问题，您怎样评价这种说法？
赵福全：这种说法是不正确的。在石油炼油的过程中，产生的汽油和柴油的量的比例是一样的。我希望通过这次采访澄清这一事实，如果出现柴油的过度消费，价格杠杆也会起调节作用。
《中国汽车报》：作为个人来讲，您对轿车柴油化所持的观点是什么？
赵福全：应该鼓励轿车柴油化，但这项产业是需要技术的，光靠企业的技术发展是不够的，还需要政策的支持。同时，由于柴油发动机的技术含量比较高，占整车的成本也比较高，生产柴油车势必增加生产厂家的成本和消费者的负担，然而，柴油化需要依靠走进千家万户的轿车来带动，这当中绝大多数是经济型轿车，如果柴油轿车很昂贵的话，就会阻碍轿车柴油化的步伐和进程，国家的利益就要受到损失。轿车柴油化是要大力提倡的，这是真正达到短期和中期节能目标的捷径之一。
