随便在各大网站上搜索新能源车，出来的结果都能让你大吃一惊，从自主品牌再到豪华合资品牌，都是一片“繁华”的景象。其中，续航里程超过400公里的产品也不在少数，相应的提车贴、好评也数不胜数。确实，国内的新能源车市场迎来了不错的增长势头，但在刚刚过去的十一假期，却罕见它的踪影，那些新能源车都卖给了谁？
毋庸置疑，销量数据确实是客观存在的，但目前国内的纯电新能源车出行依然存在着较大的局限性，无法真正意义上满足人们假期出行的需求。从“E车汇”十一自驾山东观察到的现象来看，高速上并没有出现多少新能源车牌，唯独的几个还都是插电混动的车型。而且，大部分高速沿途的服务区都配备了专门的充电桩和车位，但除了服务区内纯电的保洁车外，只有几辆燃油车停放在车位上。到底是什么引起了这种现象，难道新能源车近几年没有进步吗？
续航里程不够稳定
众所周知，目前我们测量车辆能量消耗的方式依然是NEDC循环法，相比国外的WLTP、JC08等测试的精准度来说相差甚远，参考性不强。因此，这种相对老旧的测试法在能量来源发生改变的纯电汽车上相差更远，再加上储存能量的电池质量不一，受天气影响较大的因素，出行范围自然受到了不小的影响。
以目前的新能源车型续航里程来看，想要把充电频率降低到和燃油车相等的水平还不现实。首先，以一款宣称NEDC综合续航里程460公里的车型举例，在充满电之后，它实际的表显里程只有420公里；而且在实际的行驶过程中，这个数字还会进一步缩水，尤其是对于高速路的工况，由于纯电车没有变速箱，较大的风阻和固定的齿比使得电动机偏离了高效的工作区域，电耗猛增。
时间成本过于沉重
如果仔细观察消费者对于购买新能源车的需求，续航里程依然是永远放在第一位的，这一点也与燃油车有着明显不同。相比之下，人们对燃油车的需求各种各样，且比例都比较均衡，而纯电汽车则续航为先，这也侧面反映出了其在能量补给方面存在的缺陷。油箱较大的SUV车型，加油的时间也就在5分钟上下，算上排队的时间也基本不会超过20分钟，而纯电汽车就算使用快充，充满电也需要至少2个小时。
对于长途自驾游来说，时间是十分重要的，在有限的假期时间里，如果将时间用于充电，那将是一件非常恐怖的事情。纯电汽车持续的高速行驶会使可行驶里程缩短，本身就增加了充电频率，再加上各大主流厂商所说的半小时快充是30%-80%的电量，也就是说，想要最高效率的充电，400公里续航的车型可能不到200公里就需要一次能量补给，这对我们出行所造成的负担自然是巨大的。
充电设施依旧不完善
生活在一线大城市的用户对于这一点的体会似乎要弱了不少，如果出行范围大多只在6环以内的话，使用体验其实并没有那么糟糕。当然，如果在二三线城市，充电设施的数量和质量都会急剧下降，出现充电协议不支持的现象明显增多，这些在地图上不会显示的意外情况会增加车主抛锚的几率。
总的来看，目前市面上在售的几乎所有纯电动车产品依然无法匹敌传统燃油车，面对不同的路况、使用环境、以及能源补充的方面，显然这位有着百年发展历史的老选手更加稳健。尽管我国大力发展公共交通，但现阶段人们对于私家车的需求依旧旺盛，电动汽车要想取代传统燃油车目前还不现实，要想真正的实现纯电出游就必须解决能源补给的问题。
