在2015年11月笔者曾撰写了一篇《混动技术哪家强之丰田Vs比亚迪》稿件，全文以技术为索引，综合分析丰田在在中国生产的卡罗拉、雷凌双擎车型与比亚迪秦、唐，在技术与市场层面的境遇。
完稿之时，正是中国丰田以“零差价”国产卡罗拉、雷凌双擎“弱混”车上市之际。而比亚迪秦、唐“强混”车，也在上海遭遇了补贴政策变化，导致车辆上牌受阻。时隔半年，再次比对、研判这两家全球瞩目的车厂在新能源领域的发展，或可得到未来2-3年中国乃至全球新能源领域发展方向。
丰田：
一家制造织布机出身汽车公司，从1970年代晚些时候开始在新能源领域开拓。1997年开始量产油电混动普锐斯，至2016年4月丰田油电混动车型全球销量突破900万台，这其中包括中国丰田售出的卡罗拉、雷凌双擎车型。
笔者注意到，国产后的卡罗拉、雷凌双擎车，累计订单已经超过40,000辆。预计2016年丰田和凌志(雷克萨斯)的混动车系销量将或可超过10万台，这将占比丰田在华整体销量的10%。丰田已在全球超过90个国家和地区共销售33款油电混动车、1款插电式混动车。之所以丰田在中国市场短期内迅速在新能源市场有如此不可思议的业绩，恐怕还是源于超过20年的新能源技术的积累。
1997年，普锐斯开始全球销售。
2000年，普锐斯全球销量5万台。
2002年，普锐斯全球销量10万台。
2005年，普锐斯全球销量50万台。与此同时，第二代普锐斯开始国产化并销售。
2007年，以普锐斯为代表的丰田混动车型全球销量突破100万台。
2010年，普锐斯全球销量突破200万台。
2011年，国产化第三代普锐斯在长春工厂量产。
2012年，丰田混动车系全球销量超过400万台。
2013年，1月份混动车系全球销量500万台，12月份突破600万台。
2014年，常熟的丰田工厂量产混动平台驱动变速器桥(为卡罗拉、雷凌双擎国产化准备)。
2015年，丰田油电混动车系全球销量超过800万台。
2016年，丰田确定国产化插电式续航里程超过80公里的全新油电混动车。并获得混动车全球销量超过900万台的成绩。
[pagebreak]然而这只是油电混动技术的状态，丰田燃料电池研发与应用，与油电技术几乎同步开发。根据笔者早些时候独家获取的日本2025年燃料电池推广战略看。以丰田为首的燃料电池车系在2020年达到4万台，2025年达到20万台，2030年达到80万台。至2020年加氢站数量或高达100所。
很明显，丰田在新能源领域的发展分区域进行，全球范围推广以节油为主的“弱混”车型，在日本本土探索性发展燃料电池技术和整车应用，在中国市场本土化符合补贴政策的插电式油电混动汽车。而笔者看到的是，丰田试水中国新能源市场并非一蹴而就。在政府补贴政策发布之前，利用雄厚技术的支撑，通过普锐斯车型的进口、国产化，树立了市场口碑与企业形象。在融合了中国特色后，丰田建立了新能源技术本土化大本营(常熟工厂)。循序渐进的通过电机、电池、电控系统的全部国产化降低生产成本，最终让卡罗拉、雷凌双擎以“零差价”状态与同平台燃油车上市。并将复制这种国产化模式，引入续航里程介于80-120公里的插电式混动汽车上市(2018年)。而2018年至2020年，丰田是否会根据形势引入燃料电池技术进入中国，也是一个相当可能的未知数。
比亚迪：
以代工手机电池起家，制造传统汽车为过渡，最终将更多精力投入到研发和制造新能源汽车的中国车厂。虽然只有不足15年发展经历，但超过一半的发展时间都与新能源息息相关。
与丰田发展道路颇有相似之处的比亚迪，同样在新能源领域获得了巨大成功。比亚迪研发并制造纯电动车的全球足迹，从世界东方的日本京都，到西方的英伦半岛，从北极圈的阿拉斯加，再到赤道附近的新加坡，已经遍布全球6大洲200个城市。从2006年早些时候，制造传统汽车2年之后，比亚迪就开始了新能源车用技术的探索与研发。
从2008年开始至2016年，F3e、F3DM、e6、K9、秦、唐、宋、元、商、T系列等不同级别的新能源车型的上市并量产横扫全球市场。在2014年没有任何国家补贴政策发布之前，比亚迪的e6、K9系列电动汽车就开始了国内出租与公交领域的商业运营。2014年国家推广新能源政策被确认之后，比亚迪新能源车疯狂杀入私人用车市场，而商用车市场也成为比亚迪逆袭老牌厂商份额的新战场。正如前文提到的，比亚迪的e6和K9系列电动汽车，已经在全球200个城市商业运营，甚至大有垄断中国电动公交市场份额近半的态势。虽然目前比亚迪官方没有放出关于新能源汽车总销量的数据，但从2016年，1-4月份，比亚迪新能源民用汽车全球销量统计不难看出其端倪。
2016年1月，比亚迪新能源民用汽车国内销量为5471台(唐、秦、e6、e5)。
2016年2月，比亚迪新能源民用汽车国内销量为4297台(唐、秦、e6、e5)。
2016年3月，比亚迪新能源民用汽车国内销量为6781台(唐、秦、e6、e5)。
2016年4月，比亚迪新能源民用汽车国内销量为7410台(唐、秦、秦EV、e6、e5)。
2016年1-4月，比亚迪比亚迪新能源民用汽车国内总销量为23959台，毫无疑问的称为过中国市场的“大哥大”。相比2015年比亚迪新能源民用汽车销量61722台，预计2016年比亚迪全年销量或突破8万台。而比亚迪新能源商用车的表现更加出众。只2016年4月，比亚迪全球第1万辆纯电动客车下线。现在，比亚迪纯电动客车总运营里程已超过4亿公里，其中，2011年在深圳投放的首批纯电动公交车，单车最高行驶里程已突破32万公里，保持着全球最长纯电动公交车行驶里程记录。
比亚迪是目前全世界唯一一个拥有自己的电池厂、电池制造工艺、汽车制造工艺、大巴制造工艺的企业，其掌握着核心的技术和生产能力，这也是近年来在海内外市场占有率迅速增长根源。
丰田在新能源领域的优势基于雄厚的前期技术积累。因为历史与市场状态等因素，丰田汽车早已成为全球市场的领先者，从1960年代的全球能源危机开始，丰田走上了探寻替代传统动力的多种新能源技术研发的道路。柴油机、小排量增压汽油机、油电混动、燃料电池，增程式燃料电池和与之匹配的驱动技术，都称为丰田研发的内容。其中，燃料电池、不插电混动和插电式混动动力和驱动技术，已经搭载到不同车型上全球发售。
比亚迪在新能源领域的优势源于靠电驱动技术和电池系统的核心研发与生产，借助早于竞争对手5年和国内市场发展不均衡所致。与丰田一样的是，比亚迪在纯电和油电混动技术领域，进行国内市场与国际市场同步开发的路线。与丰田不一样的是，比亚迪为了适应补贴政策与市场发展，探寻到一套适应自身发模式的路线。丰田将燃料电池作为未来发展替代技术，比亚迪将油电混动模式作为主打，纯电动技术为适应特定市场发展的另一主力，依靠自身电池技术的领先优势和低成本生产的能力，在保持领先对手1个级别的同时，降低整车(电机、电池)制造成本，以此获得“不对称”的发展规模。
笔者有话说：再谈丰田Vs.比亚迪到底哪家强呢?
[pagebreak]要回答这个问题必须要套用在某种环境或市场中。
从技术层面看：
丰田的混动技术，突出了舒适性与节能性相匹配，并在成本被不同市场所接纳为主要策略。比亚迪的混动技术，在车辆性能突出明显同时，电机、电池、电控技术全部自主研发，虽然舒适性与可靠性不及丰田混动技术。
从全球市场层面看：
丰田混动车系全球销量突破900万台，这是不争的事实。凭借着30年的技术积累和口碑，接受丰田混动车系的客户，实际上认可了一种节油为大前提、依靠混动技术，获得近乎燃油车相同的驾驶感受。比亚迪新能源技术最为瞩目并非国内销售的秦、唐等混动车，而是出口全球市场的e6和K9系列电动汽车。在没有补贴政策支撑的外国市场，完全依靠成熟的技术、可靠的性能、低廉的全寿命周期使用费用，获得所在市场与客户的认可。
从中国市场层面看：
丰田从2011年开始引入普锐斯进入中国市场，至2016年量产更先进的双擎系列车型。这种依靠成熟技术与成本控制优势，用混动车和传统车竞争的做法，是国内太多车厂所不能比拟，甚至是必要的都难以做到在没有补贴和政策的支持下与之抗衡。在2018年，丰田更会将符合中国补贴政策的插电式混动车国产化，在政府补贴退坡至更低的状态之时(2020年政府补贴或将为零)，丰田再次引入性能更强劲的新能源车型，恐怕获取中国新能源市场近半份额并非不能实现。
比亚迪从2008年研发并制造新能源汽车，2016年获得中国市场最大销售份额，政策、市场、技术、口碑，都已经牢牢掌控，唯独在品质与服务上距离真正大厂还存在相当距离。但是对于一家造车不足15年历史的晚辈，今天取得的成就值得称赞。实际上，比亚迪在国内市场所面对的竞争对手已经不再是其他中国品牌，而是丰田、通用等合资品牌。要想在2020年中国政府补贴政策发生彻底改变之前，获得与之全面对抗的硬实力、就不需要在2-3年之内，彻底提升服务水品。
从目前状态看，
丰田新能源技术并未在中国市场获得政策层面的支持，但是延续传统车市场的口碑优势。至2018年，中国市场政策导向力降低至或可被忽略时，利用全新引入的插电式混动汽车，在售价、性能、质量、口碑、服务层面的优势，或将成为中国新能源市场最具杀伤力的车厂。
比亚迪开拓中国新能源市场起步早于任何品牌，只要在研发策略和制造水准保持稳定、循序渐进的提升质量和产品口碑，这些优势足以支撑比亚迪拉开与竞争对手在市场份额上的优势。但是面对2020年之际，众多合资品牌的强力冲击，就不能单靠技术优势来弥补了。
对于丰田与比亚迪在新能源技术的比拼，现阶段在全球范围内丰田胜出、在中国市场比亚迪全胜;在未来2020年，丰田仍然延续自己独家优势，但比亚迪也会迎头赶上缩短其差距;在中国市场，丰田与比亚迪的比拼将进入刺刀见红的地步。
无论谁赢，受益者只能是终端消费者。
