虽然这话肯定惹人不爱听，但却是一句大实话，行业要直面残酷的事实，不必回避，更不必去充当《皇帝的新装》里那些睁眼说瞎话的大臣。说出来，把严峻的趋势点破，反倒是一件好事。比如说，大多数车企应该戒掉拼命压库的恶习，给自己和经销商们留点翻盘的元气；实在是玩不下去了的车企，趁早把旗下不多的优质资产处理掉，卖个不错的价钱；有专长的车企该转行的及早转行，不要走到山穷水尽的地步。
有人可能会说，近期车市同比跌幅不是缩小了吗，回暖的迹象已经显现，你为什么要诅咒人家呢？笔者认为这种观点有些“近视”。冬季有几天气温稍偏高，不能说冬天就要过去了。“今年还只是个苦头头，苦日子还在后头呢！”前几个月在行业里认可度很高的这句话，现在恐怕大多数车企老总不会认为已经过时了。目前，经济学界对明年经济形势的预判依然不太乐观，乘用车企业还是应该做好继续过苦日子的充分思想准备，宁可把形势想得更严峻一点，也不应想当然地盲目乐观。不然，自欺欺人的想法会吃大亏，让企业雪上加霜。把今后的日子想得更艰苦一点，千方百计谋求变革，百死一生，或许能够杀出一条血路来。
如果车市近期还是走不出“寒冬”，月销量同比跌幅超过50％的榜单很可能还会加长。现在，如果说排队破产大潮拉开了序幕，那么，再过数月乃至一年，这部大戏就该进入高潮阶段了。许多车企倒下了，对于就业和部分地区的GDP来说是一件坏事，但对于消费者来说是一件好事，对于产业结构调整和供给侧结构性改革来说也是一件好事。多年来，产能扩张的冲动总是难以有效遏制，产能调整的效果总是不理想，“有形之手”饱受抱怨，现在，“无形之手”无情地发威了。
有人说，中国市场虽然很大，但不需要这么多车企。笔者赞同这种观点。如果车企数量多，且有世界级的竞争力，像日本车企那样，能牢牢占据本国市场的绝大多数市场份额，又能在全球市场上有很强的存在感，属于全球性车企，那样的多是有价值的。但对于本土市场高增长能活、微增和负增长就很难存活的车企，破产倒闭的最终结局在所难免，逃不脱物竞天择、适者生存的市场丛林法则。中国的家电行业、互联网行业早就完成了这样的淘汰赛，汽车行业和房地产行业来得稍晚一些，但终究还是来了。
这场品牌淘汰赛和车企破产浪潮并没有品牌和国别的区别。中国品牌市场占有率在持续下降，洋品牌在持续上升，但这两大品牌阵营都分化得很厉害。市场的品牌“二八法则”越发明显。铃木退出了中国市场，法系几乎要被挤出中国市场，韩系回抢市场份额后劲匮乏，美系雄风不再。它们虽然姓“洋”，但在市场转入寒冬、消费快速升级的时代大潮中，也难逃困境。
不幸的品牌有一大共同特点：产品的质量、可靠性和耐久性赶不上需求升级的速度。经济增速越低，人们把钱看得越重，这是一大心理背景。其次是轿车普及期已近尾声，越来越多的消费者通过亲身体验，已明白什么样的车才是一辆好车。而对于车企来说，质量的提升涉及整个制造环节，每减少1个ppm（即不合格供货量的百万分之一）、跃过行业平均水平本就不容易，而想站在行业的前列，则像攀登珠穆朗玛峰一样，每往上走一步都要付出巨大的努力。
不幸的品牌第二大特点是：研发投入比例持续偏低，研发能力偏弱，产品缺乏先进技术的持续支撑。仅以变速器为例，有无自制能力是一个层次，传统效率是一个层次，可靠性又是一个层次，品种多寡是第四个层次。变速器影响着车辆的舒适性、操控性和燃油经济性。至于汽车“四化”浪潮，长期热衷于到处圈地、搞规模扩张的车企自然“内力”较弱，前途黯淡。
前些年，在市场显露疲态的时候，有的车企未雨绸缪，提出了“年轮经营”的概念，按照订单生产，想方设法提升质量和盈利能力，被部分行业人士认为过于保守，私下讥之为迂腐之见。现如今，站在或者正在走向生死存亡、破产倒闭的悬崖边沿，不知那些“聪明人”又该作何感想？
