“过去10年中国的纯电动汽车行业取得了快速发展，政策是第一推动力。即使如此，电动汽车的累计市场渗透率目前也不足5%。”在刘同鑫看来，要让消费者主动购买电动车，使其完全成为一个市场化产品，不依赖政策驱动，必须解决购车成本、充电续航、保值率、安全性这四个问题。
10月27-29日，一年一度的全球电池行业盛会——ABEC 2020 | 第8届中国（长沙·宁乡）电池新能源产业国际高峰论坛在长沙宁乡隆重举办。本届论坛由ABEC（电池“达沃斯”）组委会、中关村新型电池技术创新联盟主办，宁乡高新区独家协办，500余位来自全球电池新能源产业链的“政、产、学、研、金、服、用”各界代表以及媒体等出席，在电池新能源全球化竞争的大背景下，探寻自主品牌向上路径，共议产业健康生态链的构建之道。
论坛同期，由湖南省工业和信息化厅、湖南省商务厅、长沙市人民政府主办的2020湖南（长沙）电池产业博览会盛大开启，展览面积2万平方米，聚焦产业前沿产品、技术、服务，汇集了比亚迪、北汽新能源、奇瑞新能源、力神电池、雄韬股份、欣旺达、电将军、中科星城、华宝储能、多氟多、石大胜华、金银河、大族激光、奥特维、五星铝业等近200家电池新能源产业链优质展商。
联合新能源汽车有限公司董事长/创始人刘同鑫
28日上午，联合新能源汽车有限公司董事长/创始人刘同鑫在论坛上做了题为《如何用市场化手段让电动汽车完全替代燃油车》的主题演讲，分享了电动汽车发展史及其优势、电动汽车相较燃油车不具备竞争力的原因、换电模式发展现状、联合汽车前端换电方案的优势等，记者摘选了其部分精彩观点，以飨读者：
刘同鑫表示，纯电动车和燃油车相比具有制造成本、使用成本、维保成本、驾乘体验、智能化等诸多优势，以及更重要的环境保护和保障国家能源安全方面都优于燃油车，纯电动汽车是汽车工业发展的未来！
“过去10年中国的纯电动汽车行业取得了快速发展，政策是第一推动力。即使如此，电动汽车的累计市场渗透率目前也不足5%。”在刘同鑫看来，要让消费者主动购买电动车，使其完全成为一个市场化产品，不依赖政策驱动，必须解决购车成本、充电续航、保值率、安全性这四个问题。
刘同鑫认为，车电一体化的结构方案和技术路径是造成电动汽车和燃油车相比不具备市场竞争力的主要原因，因为车电一体化的结构造成买车的时候价格过高，另外，还有充电续航不方便，二手车保值率过低，安全性差等问题，而要解决这些问题，唯有采取车电分离、电池标准化并共享的技术路线。
值得注意的是，7月23日，国务院新闻办公室举行上半年工业通信业发展情况新闻发布会，会上工信部副部长辛国斌表示，工信部下一步将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。
换电模式已经越来越受到大家的认可和关注，但自1902年世界上首个电动车换电站出现以来，电动车的换电模式逐步取得发展。近10年，世界各国已有多家公司实施过，但都未取得成功，多数已放弃或破产，仅存者也举步维艰。
刘同鑫认为，出现这一现象的主要原因是由于现有换电方案采用底盘上下换电和两侧换电，这两种方案存在两大瓶颈无法突破：
一是换电站无法密集布设，用户换电缺乏便利性：底盘上下和左右换电技术方案复杂，换电站投资大，运营成本高，占地面积大，无法达到加油站的布设密度，同燃油车的加油相比，现有的换电方案缺乏便利性，用户接受程度低，不具备竞争力。如果要达到加油站的密度，其投资额巨大，经营成本高企，盈利困难，导致商业模式无法持续。这是现有换电方案无法规模化推广的主要原因。
二是无法满足用户对换电车型的多样化需求，使换电模式难以实现规模化，无法实现电池的标准统一和共享，缺乏兼容性，只适用于单品牌单车系的极少数车型，和燃油车相比，不能满足用户的多样化需求，用户需求量低，也就无法实现规模化生产和推广。
刘同鑫提出，联合新能源汽车的前端换电方案能够彻底解决换电模式的两大瓶颈问题，该方案采用电池在车辆底盘中轴前后进出、电池串联、分箱换电的技术方案，具有以下优势：
一是换电柜密集布设，用户换电比加油还便利：前后端换电使换电柜的制造成本非常低，是现有换电站成本的二十分之一到三十分之一，占地面积仅有5平米，对电网适配性强，不但可以布设在加油站，还可以布设在所有可以停车的场所，其密度远远大于加油站，使用户的换电比加油更便利，用户的接受度比燃油车更高。
二是实现了用户对换电车型的多样化需求，使换电模式可以规模化推广：前后端换电能够实现电池的标准化和共享，满足对多车型的兼容性，所有车型用同一种电池、不同的数量，使多品牌、多车系、多车型都可以采取换电模式，能够完全满足用户的多样化需求。
