国际新能源网讯：日前，有媒体援引美国电驱动运输协会等机构发布的数据称，美国9月份新能源汽车销量为8127辆，同比增长幅度高达46%，即2012年同期销售新能源汽车5780辆。
如果知道中国新能源汽车市场表现的人就会对于美国新能源汽车市场的表现大吃一惊。因为中国每年新能源汽车的销量才只有1万辆左右。2012年的确切数据是1.28万辆。
9月份并不是美国市场最为辉煌的时期。2013年8月份，美国新能源汽车的销量就有11073辆。也就是说，中国一年新能源汽车市场的销量才只有美国市场的一个月销量。
顺便说下的是，这里的新能源汽车包括插电式混合动力汽车与纯电动汽车。数据显示，美国市场前三季度新能源汽车的总销量已经达到了66689辆。
中美两国新能源汽车市场销量的比较说明了一个问题是，中国与美国市场在新能源汽车市场的发展方面已经有着越来越大的距离。
从2010年开始的连续三年的市场数据比较中，我们更能看出这样的差距非常明显。
2010年，中国新能源汽车市场中仅仅商用车领域就有5087辆，同年美国市场的销量只有345辆（这个数据的正确性值得怀疑）；2011年，美国市场就超过了中国市场，当年，美国新能源汽车市场销售17735辆，中国市场销售8159辆，美国市场几乎是中国市场的两倍以上；2012年，这种差距进一步扩大，中国市场销售新能源汽车的数量为12791辆，美国市场则猛增到52835辆，美国市场已经是中国市场的四倍以上。
为什么会有这样的越来越大的市场销售的差距呢？
车型
许多人经常说，中国在新能源汽车产业的核心技术上落后于其它国家，但是许多人可能并不知道的的是，中美两国之间的市场需求之间的差距同样巨大。
这样的结果，是美国人对于新能源汽车的热情更加高涨造成的吗？显然的是，仅仅依靠消费者的热情不会带来如此热烈的市场反应。
从最新的媒体报道的美国市场热销的新能源汽车产品名录中也许可以看出一些端倪。
美国最畅销的新能源汽车包括有通用汽车的雪佛兰，日产的聆风，特斯拉的Model S，丰田的普锐斯，福特C-Max Energi，福特Fusion Energi，福特福克斯，三菱i-MiEV，丰田RAV4，奔驰Smart。
这个前十名的名单中，美国汽车生产企业的新能源汽车产品只有五款，其它的五款外国公司的产品中，奔驰占到了一款，日本汽车品牌则占到了四款。
因此，美国式的市场开放是美国新能源汽车市场发展更加快速的原因之一。在中国汽车市场，国外的新能源汽车产品要想在中国市场销售，阻力不小。
战略
这不是中国政府保护本国新能源汽车产业的结果。中国也并没有这样的要求。
当然，中国与美国对于新能源汽车市场的出发点还是略有不同，其中美国的出发点在于它们考虑的环境因素多一些，能源因素多一些，中国则对于新能源汽车市场能否帮助中国汽车产业实现对于国外发达国家弯道超车更加关注。
不过，这并不是就说明中国政府对于国外的产品实施了进入限制。
市场开放性
在中国，新能源汽车企业面对的不是一个全国市场，而是一个被政策限定的市场，即试点市场。中国先后启动了25个示范试点的新能源汽车推广城市，这就是中国新能源汽车市场拓展的最大边界。如果这样计算的话，其实中国新能源汽车市场比美国市场要大得多。
但是，中国新能源汽车市场发展缓慢的更多的原因其实来自于地方政府的保护主义。中国本土的汽车企业最为苦恼的就是自己的产品不能卖到所有25个示范试点城市，而更广大的全国市场因为没有政府政策的支持也成为新能源汽车发展的荒地。
因此，市场的试点，其实是一种市场的自我限制，再加上地方政府对于非本地新能源汽车产品的准入排斥，中国新能源汽车市场的发展程度自然不如人意。
而且，中美市场之间的差距在数据上不能显示出来的还有，美国新能源汽车市场的数据中更多的是包括的乘用车市场，而占到中国新能源汽车市场更多份额的则是商用车领域。
试点本身其实就是一种限制。在新的一轮新能源汽车政策推广应用中，试点范围虽然还没有最终确定，但是试点的原则框架将仍然限制更多的市场被排除在新能源汽车市场之外。行政上的市场划分，由于是来自于政府主管部门的意志，是一种政绩的考虑，却缺乏市场消费者购买的反映。这样就造成不仅仅更多的市场被人为限制在外，而且还造成试点市场与市场需求之间不同程度的脱节。
全新的新能源汽车政策还规定了一种政策退出的制度，即根据时间节点逐渐减低对于新能源汽车的补助标准。政策规定：2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。
上述内容确是国内新能源汽车市场面临的主要问题，但却不是核心问题。论车型，粗略统计，国内新能源乘用车公告车型数量已突破300款，难不成还比美国的车型少？
论战略，货币政策的不稳定性已严重影响了进出口，而房地产市场已经为地方政府依靠土地财政收入的行为敲响了警钟；再看汽车工业，截至2012年，国内乘用车保有量已超一亿辆，尤其出现在北京、上海、深圳、广州等一线城市的交通拥堵和环境污染问题，已成为了百姓关注的核心问题，问题还不止于此，这些车辆的燃油消耗，让中国在一定程度上陷入了强烈的能源泥沼中，截至2012年年底，我国石油对外依存度已突破了60%。
汽车工业转型与房地产、进出口相比，转型成本明显较低。更何况发展节能与新能源汽车不早已成为了“七大战略新兴产业”之一么？
论市场，仅我国的公交系统，就有超过三十万台客车的市场保有量，除此之外，邮政、物流、出租、公务等公共领域车辆，更是给发展新能源汽车提供了广阔的土壤。更何况中央财政还不惜巨资给予购买补贴。
理论上讲，新能源汽车的发展占尽了天时、地利、人和。而事实上，真正的市场来自于民间，没有有效的打开个人消费市场，才是中美电动汽车发展最大的差距所在。即便王传福扬言“分分钟造出特斯拉”，即便特斯拉因为撞击一再起火，也并没有打消国人对这些品牌的高度关注和对产品品质的强烈认同。
有的汽车企业会说，这是国人崇洋媚外。也许确实如此，不过在这些国外企业大举攻占中国市场之时，又有哪些企业生产了优质的产品，并与他们形成了正面竞争呢？
产品品牌的认知源于对产品的认知。长城汽车、吉利汽车就是典型的例子。这些传统汽车自主品牌，依靠不断的产品研发和革新，一样赢得一个群体消费者的强烈认知，而销售业绩也自然不用说。相反，300余款车辆产品公告，是否有企业愿意真正踏实的做一款符合市场需求且质量过硬的产品？
面对这样的窘境，中央政府严格控制示范运营城市、强调政策退出机制，把该用的补贴款用在正确的地方，在电车汇看来，已是较之前补贴极大的进步。政策的退出机制按照时间节点而不是按照市场销售规模，有可能造成政策与市场的进一步脱节。因为政策补贴的存在更多的是为企业产销规模过低带来的成本过高的压力。
如果随后的两年内，新能源汽车产业规模不能有效扩大，政策又将逐渐退出，至少从国内趋势看，新能源汽车市场的发展反而将陷入更加困难的境地。因此，政策不妨考虑将市场规模发展的程度作为退坡机制的节点，以让市场的发展在更加合理的不同发展阶段获得必要的政策支持。
