北京大兴某小区内新建的充电桩
快速发展的国内新能源汽车市场正在不断加速。据统计，2014年，我国推广新能源汽车7.47万辆，截至2014年底，累计推广新能源汽车约13万辆。而工信部发布的最新数字显示，今年1~6月，我国新能源汽车累计生产7.85万辆，仅6月份新能源汽车产量就达2.5万辆。
更令人高兴的是，7月2日，在中国电动汽车百人会第一期“学术沙龙”上，国家能源局电力司副司长童光毅透露，《电动汽车基础设施规划》今年7月有望正式出台。这无疑将有效缓解充电基础设施这一瓶颈长期以来对新能源汽车的制约，先有“鸡”还是先有“蛋”的争论可以就此终结了。
充电难是电动汽车的老大难
如果2020年要实现500万辆的新能源汽车发展目标，据初步测算，届时集中式的充/换电站要从现在的593座增长到1.2万座，分散式充电桩要达到450万个。根据赛迪顾问的整理统计，从公共充电设施建设领域来看，2012年，我国拥有公共充电桩1.6万个，公共充/换电站432座;截至2014年底，我国已建成公共充电桩3.73万个，公共充/换电站800座。
目前，充电设施少依然严重困扰着新能源汽车的发展。中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长胡剑平在一个会议上就曾表示，自己就抽中了一个北京新能源车的指标，但是不敢买车，因为真的找不到在哪儿充电。那么，究竟是什么原因影响了充电设施的建设发展呢?
胡剑平认为，标准不统一是影响充电设施建设的难题之一。他说，目前在标准执行上尚未清晰，不仅电网公司分别有自己的充电标准，且任何一套标准里又有直流电和交流电两种形式，各大生产纯电动汽车的车企也都有各自的企业标准。除此之外，各个地方也在酝酿自己的地方标准。
那么如何才能消除标准的困扰呢?赛迪顾问汽车产业研究中心的简良建议尽快统一建设标准。“要针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通信协议的不同，综合考虑现有车型交直流充电的兼容性以及未来技术升级(比如电池能量密度、快充快放等空间)，只有加快电动汽车技术和充电站建设标准的统一，才能有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。”他说。
要让社会资本找到盈利的模式
除了标准上的分歧，其实对于充电设施的发展思路同样也不清晰。例如，有些地方建了一些换电站，有的一个换电站就要投资近2亿元，占地几十亩，因此建设难度非常大。还有的由于规划原因，导致换电站的利用效率非常低。
充电站和充电桩的选址、建设、维修维护都需要花费大量人力物力财力。据估计，充电桩建设全产业链的市场规模近百亿元。简良认为，随着充电市场的扩大和社会资本的进入，传统单一主体的投资运营模式已不适应。他建议道：“在电动汽车充/换电站项目建设中，可以考虑引入BOT、PPP等模式，降低投资者的投资成本，鼓励民营企业进入特许经营权招标，提高民营资本投资充/换电站建设及运营的积极性。在充电站建设的主体选择上，政府可引入竞争机制，明确民营资本参与方式，通过竞争机制由市场来选择最优的运营主体和商业模式。”
为分摊投资成本，缩短充电站投资的回报期，吸引更多的社会资本进入，简良认为可以采取多元化的盈利方式，如在社会车辆充电站运营领域，运营企业可以增加停车服务，收取“停车费+充电服务费+电费”;也可以增加电动汽车租赁业务(与电动汽车租赁公司合作)，收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”;还可以增加信息服务(与广告公司、车辆救援公司等合作)，在充电站布局图的APP中植入广告等信息服务，收取“停车费+充电服务费+电费+租车费+广告费”。另外，也可以借助移动互联网(比如手机APP)，实现不同充电站之间的资源共享，实现充电站利用的最大化。
无线充电另辟蹊径
由于充电站和充电桩的建设涉及到土地，而各种市政报批手续无形中加大了建设的成本，一位业内人士就抱怨说：“建一个有线的充电桩，没有半年的报批建不起来。”有媒体报道称，每建一个充电站，都要花费大量的时间进行前期协调，建设时间只要一两个月，但协调时间多达4个月左右，时间成本非常高。实践中，建设充电设施的时间成本很高，很多时间都花在了与各方的协调上，特别是在已经建成的小区或商业停车场，要建充电设施只能与物业等进行漫长的协调，而协调时间长，自然导致建设周期延长，加大了资金压力。
与主流的有线充电相比，新颖的无线充电在这方面则具有明显的优势。中兴新能源汽车公司董事长孙枕戈骄傲地说：“无线充电可以在现有停车位上原地加装，我们花时间最长的建设项目是在大马路上施工，由于不用征地，从市政府批复到建完，满打满算30天。建好后平时不工作时，和普通道路一模一样。”
去年9月，中兴在湖北襄阳推出了国内首条大功率无线充电公交示范线，10月份在成都西博会发布了无线充电纯电动社区巴士。今年1月，成都社区巴士成为国内首条正式载人商用的无线充电汽车。2015年，中兴将通过“一揽子”解决方案加快市场推广的步伐，预计年内新能源无线充电业务进入的城市数量将超过100个。合作对象包括汽车厂商、各地区的公交公司和电力公司。
对于无线充电，特别是汽车无线充电，人们普遍对其充电的效率和安全性缺乏信心。孙枕戈表示，中兴通讯给乘用车无线充电的功率是7千瓦，给大巴车充电的功率是30~300千瓦，而且充电效率非常高。“有线充电的充电效率是93%，而中兴通讯无线充电的效率可以达到90%”，他坦承道，“的确比有线充电低，物理定律违反不了，但低的非常有限，我们调查发现，一般车主在效率达到50%以上后就开始满意了，而达到80%以上则非常满意。”
对于充电安全性的担心并非无线充电所独有。据说下大雨时，在深圳很少有人会用充电桩为自己的汽车充电。而对于无线充电的安全性，孙枕戈更是充满了自信。他表示，中兴的无线充电是不怕水的，特别适合南方雨水多的地区。在一次现场演示时，一位来自电网的工作人员甚至亲自泼水进行验证，结果非常安全。此外，由于无线充电不需要人工值守，因此可以大大降低充电的人工成本。
值得一提的是，作为一家以通讯设备为主业的公司，在无线充电的设计中，中兴特别强调全程全网的概念，即任何一辆车，未来可以到任何一个城市充电。当充电车辆在充电停车位停泊后，就能自动通过无线接入充电场的通信网络，建立起地面系统和车载系统的通路连接，并完成车辆相关信息的交换，从通讯的认证、计费、计量和支付，和互联网实现无缝接轨。当然，这在很大程度上需要得到新能源汽车生产厂家的配合，需要汽车实现信息网络化。
