国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚：调整补贴政策正当其时
我认为，新的补贴政策调整地还是很有道理的。应该看到，2014-2015年新能源补贴的力度很高，这既对行业带来了强有力刺激，使企业发展新能源汽车的积极性高涨;同时也带来消极影响，补贴过高不利于技术路径选择、技术进步。按照原有补贴政策，企业不用太高的技术水平就可以生存，这其实不利于行业的长远发展。在目前新能源汽车市场已经发展起来的情况下，及时调整补贴政策，有助于企业提高技术、降低成本，最终离开补贴，真正走向市场。
事实上，从国际上来看，中国对新能源汽车补贴的力度都是比较高的。以日本为例，补贴是按照新能源汽车新增成本的一半来计算的。而我国此次出台的新补贴标准，虽然与原来的补贴政策相比下调力度比较大，但如果具体到每一辆车上，通过对比新能源车与传统车的差价来计算，可以看到补贴基本上已经涵盖新增加的成本。当然，一下子将原来的高补贴降下来，估计很多企业一时会不适应，但应看到补贴迟早是要退坡的。
对于补贴政策的制定和调整，没有先例可以参考，政府也在不断地探索。政府出台补贴政策的目的是把新能源汽车产业鼓励起来，而不是政府与企业之间的对立。补贴需要从产业发展的全局来考虑，新补贴政策所体现出的提高电池能量密度、提升续驶里程等方向都是正确的。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学教授陈全世：补贴政策应考虑执行成本
补贴政策与时俱进是必须的，此前也发生了“骗补”等现象，所以通过补贴政策的完善补漏洞是很有必要的。但我个人认为，补贴政策应该广泛征求意见，否则操作起来会遭遇不少困难。
以电池能量密度为例，此次新规首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴，这又走到另一个极端。此前政策禁止三元锂电池在客车上的应用，而现在又鼓励高能量密度电池。这些指标和数值是如何计算出来的，政策的指挥棒究竟是要指向哪里，应该有明确的说明。
此外，要实际测量电池的比能量其实是很困难的。要知道，新车的参数配置与实际运营工况之间其实有很大的差距。如果把所有电池都拿去检测并重新上公告，这将是一笔很大的执行成本。而在这个过程中，试验单位就会有很多文章可以来做。新的补贴政策出来后估计很多厂家的车都需要重新评估、重新上公告，个人认为，应该明确哪些车可以继续推进，哪些车需要重新上公告，并把握好比例，尽量少去折腾企业。
此次新的标准出来对乘用车影响不大，对商用车的影响则会比较大，最关键的原因是新能源客车补贴最高额度一下由50万元降低为30万元。公交应该是补贴的重点，大幅降低10米以上客车补贴的结果可能造成这类车难以采购。此外，此次政策也分别设置中央和地方补贴上限，我认为没有必要设置地方上限，其实地方财政也很紧张，地方政府如果要补贴一定有自己的考虑。
我的建议是，相关部门应该出台详细的编制说明，通过数据的支撑来解读政策的导向;同时应评估政策可能带来的执行成本和对市场的影响。
中国工程院院士杨裕生：补贴降低是进步但依然偏高
新的补贴政策与此前比减少了补贴，提升了补贴门槛，这是进步。不过，即使降低补贴后，补贴力度依然偏大。这一方面因为目前电池价格已经降下来，另一方面电池增加的成本不应都由国家来负担，用户也应该负担一部分。因为用电比用油要省钱，应该从油和电的差价来补贴电池的成本。目前的补贴是按照电池的市场价全额甚至超额来补贴，我认为是不合理的。
此次补贴调整有两大变化：一是6～8米纯电动客车的补贴下降，二是地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。我认为，四部委已经意识到补贴数量巨大，财政负担很重。希望四部委能够按照新补贴政策及退坡预期对“十三五”期间补贴的金额进行估计，并向人大常委会申报预算。
我认为，新的政策中没有考虑企业如何向没有补贴阶段过渡，这是一个缺憾。目前来看，政策依然是在鼓励长续驶里程、高比能量，甚至鼓励多装电池，如果没有补贴之后，新能源汽车可能会卖不出去。新能源汽车应该用新的思维方式进行管理。
