不管是纯电动还是内燃机车，当能源耗尽时便需要补充能源。两者相对而言，纯电动车型充电时间较长，即使使用快充也需要将近1小时左右。2016年1-7月，我国新能源汽车生产量为21.5万辆，销售量为20.7万辆，较去年同期分别增长了119.8%和122.8%，纯电动车保有量快速增长的同时也带动了 充电桩 网络的快速发展布局。尽管截至今年6月底，国内 公共充电桩 建设已达8.18万个(其中直流桩有1.35万个，交直流一体桩有1.65万个，交流桩有5.18万个)，较2015年年底增长了65%。 私人充电桩 达5.54万个，较2015年年底增长约12%。
充电桩与车辆比例失调
不过，看似飞速发展的充电网络，依旧无法满足现实需求。首当其冲的就是充电桩与保有车辆比例严重失调，发展纯电动车的使用初衷原本应该按照：车位、充电桩、车、目的地这样的一个良性循环。不过现实中以北京为例不少高档小区车位要远比一般家用轿车贵，车位资源十分紧张除此之外私人按照充电桩阻力较大，这就导致不少私人用户涌向本就拥挤不堪的公用充电网络。
充电资源被浪费
本已临时补电设计的公用充电网络使用负荷极大，并且还要承受来自网约车的高频使用压力，即使夜间也要承受不少没有充电资源的租车平台充电需求。即使如此在这样的背景下，国内市场除有补贴城市之外，不少充电网络资源闲置利用率低下，据统计目前充电桩的有效利用率仅为5%，空闲率高达70%。究其原因，个人车主在没有补贴政策以及限购政策下，并不会选择纯电动等车型，尤其是高速充电网络除节假日期间利用率也并不高。
建桩成本高回本周期难
目前一座快充桩的建设成本大概在10-15万元，而硬件成本占比高达75%。尽管从长远的角度来看，随着市场的快速增长硬件正本会进一步平摊，充电网络建设成本会随之下降。不过，目前普遍充电价格在0.8元起，商用充电网络可以收取相应的服务费用以及停车费用，但很难再短期内回收成本，并且如果没有专人看守充电网络损坏率会陡然上升，并非一劳永逸的投资项目。
信息准确性
在用户实际使用层面，外出充电基本都会选择自己较为熟悉的充电网络。陌生充电网络首先较难寻找，并且充电负荷量无法预计，车与充电桩之间的兼容性也无法预计，不能及时为车辆进行补电作业。目前，大多数充电桩App基本基于高德等专业导航软件，但充电桩具体地点无法提供，如遇到地下或私人小区无法提前提示。虽然在用户反馈一栏可以看到充电桩相关点评，但无法快速、明显、便捷的提供用户信息，同时现阶段也无法提供充电桩使用情况以及排队情况，导致充电网络无法高效使用。
