我们一次次地提新能源，我们也一次次地觉得它离实用还是有些遥远。但现在，有些真的不远了；有些，则足以令我们心向往之。

　　这次的测试车型里有被认为是新能源过渡阶段的混合动力车型，回顾过去的三年内，我们已经测试过十几种混合动力车了，而且多数是在中国批量销售的，所以它们距离我们最近。从最初的普锐斯到最新的途锐，这技术的确已经越来越成熟、实用。然后是插电式混合动力，以Volt沃蓝达为代表，电力驱动，但电池耗尽之后有内燃机充电，它的节能本领更进一步。纯电力和燃料电池当然是终极解决方案，听上去很科幻，但同样，它们也真真切切跑在北京的路上。

　　当然，我们并非推荐你现在就去买新能源车，但这几款车可以说明技术的可行性和进步，我们相信5年后，你关注的参数会逐渐从排量转向电池容量。拭目以待吧。

　　试驾奔驰B级F-CELL燃料电池车

　　这或许是有史以来最奢侈的一次环球汽车之旅，奔驰的三辆B级F-CELL燃料电池车历时125天，完成穿越4大洲的环球之旅，而为它们提供后援的是一支由十几辆车组成的保障车队，其中包括大型的氢气储运车、加氢车等等。如此浩浩荡荡的原因是，这三辆车无法在普通的加油站补充燃料，它们的动力来自氢气。　当这个环球车队到达上海时，我获得了短暂的试驾机会，说实话这辆车看上去与普通B级没有任何区别，三明治式的车身将燃料电池反应模块与储氢罐完全放到了地板之下，锂离子电池位于后备厢地板下，车内空间因此丝毫没有变化。行驶中它几乎不发出任何噪音，耳畔只有电动机隐约的丝丝声，真像是驾驶科幻电影中太空车的感觉，你丝毫感觉不到它有什么异常，不管是起步还是中途加速，动力都相当充盈，车内各项配置齐备，完全一副很成熟的样子。

　　奔驰已经开始陆续批量生产这款车，首批200辆即将在今年交付美国和欧洲的客户。虽然距离我们尚有距离，但它通过环球之旅至少证明了自身可以像一部正常车型一样行驶在世界的每一个角落，当然，前提是要有压缩氢气供应。而这背后，又是无比繁杂的问题，氢气的生产、运输、加注……

　　它开上去似乎已经足够好，环球之旅也验证了其可靠性，但终极零排放解决方案要真正走向市场化，依旧困难重重。现场的工程师说不上来这么一辆车的具体价值，但据估计在百万元级别。

　　综合能耗：3kg氢气/100kg,相当于3.3L柴油/100km

　　车载“反应堆”

　　燃料电池的确是一个颇为复杂的玩意儿，说白了其实可以理解为一个“反应堆”。其燃料是压缩氢气，氢气与氧气经过一系列物理和化学反应，产生了电流，电流驱动汽车前进，而排放物只有水，所以完全可以算是零排放的技术。B级燃料电池车的驱动系统采用了最新一代技术，100kW的电动机与2.0L汽油发动机的动力相当，最大扭矩高达290Nm。其续航里程为400km，而每次充满燃料仅需3分钟，不过问题在于目前你几乎找不到这样的加氢站。

    试驾途锐混合动力

　　我已经迫不及待地要说出对第一款上市销售的大众混合动力车型——途锐Hybrid的结论：首先，它不丧失作为一部大众汽车的任何特性，甚至有所超越；其次，它高度智能，各种模式的切换非常贴切；第三，它的油耗的确显著下降。　我绝对没有吹捧大众的意思，事实上，这台途锐混合动力开起来跟一部普通3.0T途锐非常接近，所有在普通车型上的驾驶习惯在它上面都适用，做到这一点，应该是一部混合动力车型最大的成功之一。

　　在试驾过程中，给我留下印象最深的是滑行状态下，发动机熄火，离合器断开，车辆的确可以实现很长距离的滑行，如果可以更多预判性地驾驶，这个功能可以很明显地降低油耗。但是在高速公路上巡航时，这辆车的混合动力系统参与的程度很低，电力部分只在油门开度很小的情况下短时维持车速。但是在彻底松掉油门之后，它强大的滑行能力再次让我们惊讶，在160km/h的车速下松掉油门，车辆滑行了整整2公里之后速度才降为100km/h，如果是个长下坡，那滑行距离会更长。当然，由于电动辅助程度低，它的高速综合油耗为12.8L/100km。

　　途锐的这套混合动力系统总功率为279kW，最大扭矩580Nm，分别超过普通版本34.3kW和140Nm，0-100km/h加速时间从7.1秒缩短到了6.5秒。不过，由于这台机械增压的3.0TSI发动机已经足够强大，电动机与内燃机同时奋力输出的情况几乎不会出现。

　　5天的试驾，包括了城市、郊区和高速公路，它一共行驶了820km，平均油耗11.2L/100km。跟我们曾经测试过的老款途锐3.6L相比，的确少了大概4L/100km，这对于一款重达2.3吨、拥有强大越野能力和宽敞舒适空间的豪华SUV来说，已经算是很理想。

　　也想试试？没问题，大众汽车慷慨地提供了十几辆途锐混合动力在天安门地区免费搭载游客，还等什么，赶紧去国家博物馆西门排队吧。

　　综合油耗：11.2L/100km

　　混合工况下的配合

　　在混合工况下，混合动力控制模块会很智能地选择如何让发动机与电动机配合，以达到省油目的。大致情况分为下面几种：

　　电驱动：发动机关闭，车辆完全以电力驱动前行(最高时速50km/h)，实现零排放，并且不消耗燃油。

　　启动-停车：车辆制动停止，发动机自动关闭；再次踩踏油门，车辆起动前行。在拥堵的城市路况，节油效果明显。

　　车辆滑行：驾驶者完全放开油门，在离合装置的控制下，V6 TSI发动机熄火与变速器完全脱离，避免了不必要的摩擦损耗，以最小的能耗使车辆滑行距离更长。即便在高速状态下(最高160km/h)，也可以实现零油耗的滑行。

　　能量回收：在制动或减速过程中，电动机转换为发电机，将多余能量回收，存储于高压蓄电池中。

　　省油的关键

　　在混合动力版本途锐的后备厢地板之下，原来存放备胎的地方，是被铝制保护装置包装起来的镍氢电池组，它最多可以储存1.7kWh的电能，最高输出功率38kW，可以支持车辆平稳行驶2km左右，最高车速为50km/h。其实这组数据并不容易实现，因为在正常城市道路行驶中，电池很难被充满电。另外，只有在极为平缓的加速中发动机才会保持静默，即使在50km/h之下，正常的踩油门加速发动机都会启动。所以，跟所有其他混合动力一样，越是极度拥堵，其省油效果越明显，缓慢的走走停停完全符合纯电力驱动的条件，这时的油耗是零。综合来看，其城市工况平均油耗在10.6L/100km左右。

　  试驾凯美瑞混合动力

　　为了进行这次凯美瑞混合动力续航里程的测试，我向报社申请了3天出差，但当给车加满油之后意识到，我对它有些低估，按照仪表的显示，这家伙至少可以行驶980km！我决定先让北京拥堵的早晚高峰消耗掉它一部分里程。

　　与途锐混合动力最明显的不同在于，凯美瑞混合动力更乐于积极使用纯电力驱动，只要油门不是很深，发动机就不会很敏感地启动。传递动力的CVT变速箱不仅异常顺滑，而且相比普通版的5速自动变速箱更利于省油。但是，CVT也明显削弱了加速的直接感，强大的扭矩其实并没有反映到性能上，其0-100km/h的加速需要长达9.5秒。城市工况下，在混合动力积极的模式切换下，综合油耗降至7.2L/100km。所以，在熬过了4个早晚高峰之后，其油表居然只是微微下滑了一点——它居然让我第一次产生了让油表走得快些的邪念！

　　第3天开始高速公路测试，我完全没有想到，在车速100km/h以上，电动机几乎无时无刻不在为内燃机提供辅助动力，而且辅助的比例明显很高，以120km/h-140km/h的速度行驶了大概300km之后，测得综合油耗居然只有6.7L/100km！一口气从北京开到了青岛，油表居然还有一格。

　　不过，除了省油之外，凯美瑞混合动力的驾驶感受却让人感觉不佳。轻飘飘的模糊的方向盘像是装在一块豆腐上，操控性一塌糊涂；悬架也并不舒适，缺乏柔韧感。最要命的是刹车，前半段几乎毫无反应，想踩出效果需要发达的腿部肌肉，最关键的是：没有BOS刹车优先系统……

　　综合油耗：7.0L/100km

　　算笔经济账

　　省油，非常省油，但它值得购买吗？我们来算笔账：普通版凯美瑞2011款240G豪华周年纪念版22.78万元，混合动力的240HG豪华版31.98万元，差价9.2万元，即便后者的百公里油耗会降低至少3L/100km，按照每年行驶2万公里计算，这个差价也需要大概19.5年才能通过省下的油钱补齐。

　　当然，这是油价没有变化的情况下，油价越上涨，这个周期就越短，但就算每升油价突破10元，也需要15年左右才能补齐。所以，还是有些不划算！

　　混合动力有没有未来？

　　或许有一天，油价高涨，混合动力的成本也下降了，这样车主回收成本的周期会缩短，若能3年左右收回成本，买混合动力就合算。但要知道，混合动力成本高涨的原因与纯电动车基本一致，那就是电池和控制部分，而其成本按照目前的调查，3-5年内难有明显突破。所以，混合动力发展的机会更多取决于油价这个变量。而即便油价涨到25元，收回成本的周期也要超过6年。天哪，真不敢想象油价25元的时代。我想这也是制造商们将更多精力放在纯电动车上的原因。

　　隐于市

　　在密集的车流中，除了白色的尾灯和略微不同的格栅以外，你几乎分辨不出这辆凯美瑞混合动力，它车尾的混合动力标识也一点都不显眼。

　　其发动机动力比普通版调低了不少，功率为110kW，扭矩187Nm，但混合动力系统拥有最高105kW和270Nm的强大输出。

　　这个数字甚至比途锐混合动力还要强，而且，事实证明，凯美瑞的混合程度的确也远高于途锐混合动力。

　  试驾通用雪佛兰Volt沃蓝达

　　Volt沃蓝达的英文分类为Plug-in Hybrid，中文翻译为增程型混合动力。但实际上它与前面我们提到的途锐、凯美瑞混合动力都有着本质区别。　在发动机启动“增程”之前，它完全就是一部纯电动车。强大的扭矩让加速非常迅猛，而且还可以选择标准、运动和山路三种驾驶模式。另外，由于50:50的前后配重，Volt的操控感也很不错，并不会感到那块重达170多kg的电池带来的拖累。

　　综合一年前在北美和近期在国内的试驾体验来看，其综合油耗算下来只有2.5L/100km。相比传统混合动力的确又有了更大进步。

　　沃蓝达在北美已经上市销售，价格4.1万美元，享受7500美元的补贴。相比普通紧凑型车科鲁兹，它贵大概1.8万美元。但对于很多每天上下班开车不超过60公里的人来说，几乎就可以不花油钱，只付电钱，价格差比普通混合动力更容易得到弥补。

　　综合油耗：2.5L/100km

　　Plug-in更适合过渡

　　相比偏重于内燃机的普通混合动力车型，Plug-in更接近电动车，只是通过内燃机的参与解决了目前电池容量不足的问题。它的综合油耗更低，对于部分人群可以实现纯电动、零排放的行驶，无疑是从内燃机时代过渡到电动车时代的更好方案。

　　汽油给电加油

　　Volt拥有一块呈T字形布局在座舱地板下的16kWh锂离子电池，它可以为电动机提供电力。电动机最高输出111kW和370Nm，驱动这样一部紧凑型车绰绰有余。使用220V家用电源给电池充满电需要大约5小时，并可行驶64公里，在这个范围内沃蓝达是零排放的。在电能耗尽之后，1.4L的内燃机就会启动，但并不直接参与驱动，而只是给电池充电，电动机从而获得继续行驶的电能。在加满油后，该车的最大续航里程为570km。

    试驾奥迪A3 e-tron

　　奥迪A3 e-tron是一款长着A3量产车外观，却拥有电动“心脏”的纯电动汽车。如果你只看简单的技术参数，没法看出它跟别的电动车有什么不一样。但事实上，它有很多“独门秘籍”。

    其动力源自一部转速可达到16000rpm的永磁同步电动机，可提供60kW的持续输出功率。在例如急加速以及超车时，该电动机的瞬时最高功率可达到100kW，峰值扭矩达到279Nm。这辆五座纯电动车的车重为1592kg，只比一辆功率为125kW的奥迪A3 Sportback 2.0 TDI Quattro重一点。奥迪在整车轻量化方面下了很大的工夫。更轻的车身意味着更长的续航里程，官方称奥迪A3 e-tron可以行驶约140km。

　　说实话，奥迪A3 e-tron开起来和量产版的奥迪A3汽油车没有什么区别，那种愉悦的驾驶乐趣同样存在，只不过奥迪A3 e-tron没有了发动机工作的声音，取而代之的是可以忽略不计的电流声。没有了发动机的声音意味着行人不容易发觉身边有车，为了保护行人的安全，奥迪计划在奥迪A3 e-tron的前部装上发声器，以提醒行人注意。

　　另外一个高科技装置是奥迪的能量管理系统。奥迪A3 e-tron可通过专门编写的iPhone手机程序进行远程管理。例如，不同的充电模式，以及空调系统是否在充电时运行等能量使用方式都可以通过手机进行控制。此外，手机程序还可以充当向导的作用，指引驾驶者轻松地在大面积停车场中找到自己的爱车。

　　电池组用水冷！

　　该车的厉害之处在于它的电池组采用水冷系统。这种温度调节方式使电池保持在最佳的温度范围内，也能使所有子模块中的独立电池都有稳定的工作温度。适宜的温度保证了电池的正常工作，直接提升了驱动系统的性能表现，并且大大提高了电池的工作寿命。如果有需要，电池的热量还可以提供给空调系统，从而充分利用能量。

　　■ 技术参数

　　电动机持续输出功率：60kW

　　电动机瞬时最大功率：100kW

　　电动机峰值扭矩：279Nm

　　续航里程：140km

　　充电时间：9小时(230V)/4小时(400V)

　　0-60km/h加速时间：5.3秒

　　0-100km/h加速时间：11.2秒

　　最高时速：145km