10月25日，以“迎接出行革命”为主题的2019全球未来出行大会在浙江德清正式举行。在主论坛上，长城汽车股份有限公司党委书记、欧了出行董事长张文辉首次详细阐述长城汽车依托于欧了出行平台在出行领域的业务布局，以及长城对未来出行的规划与思考。
欧了出行作为长城汽车投资10个亿启动的共享出行战略项目，可以说是推进长城汽车从生产制造企业向服务运营企业转变的一个重要的战略举措。
张文辉在会上表示，未来欧了出行会以网约车为切入口，后续会逐步的扩展到拼车，顺风车，通过与整车在金融，保险，二手车领域的高效协同，打通后市场的产业链，进而拓展到用户各种生活场景来构建绿色，科技，智能的出行生态。
与此同时，对整个出行行业，张文辉则认为，目前，中国的出行市场已经由过去的拼资本、拼规模、拼价格的1.0时代，正在向拼质量、拼效率、拼服务的2.0时代转变。
事实上，欧了出行并不是唯一一家提出出行领域2.0时代这一概念的企业，在主论坛上，T3出行CEO崔大勇也同样提出了这一概念，不过，与张文辉所不同的是，他认为未来以车联网为主题的出行平台才是2.0时代。
对此，在车云看来，崔大勇和张文辉所提出的2.0时代则是同一个概念，即用科技赋能出行领域，从而使其平台运营更高效、出行规划更合理、用户使用更安全等。
现阶段，不管是以车企为首的出行平台，还是以滴滴为首的传统出行平台，都在致力于将前沿的科技技术赋能到出行领域，以便于能够为用户带来更好的体验和服务。
欧了出行的打法
欧拉出行成立于2017年，其业务定位是采用新能源B2C的共享出行模式，通过自有司机、自有车辆、自有技术、自有平台来为用户提供安全、舒适、智能、环保的出行服务。
目前，欧了出行已经在保定、石家庄、成都等地区成功实现运营，现有车辆3000台，注册用户100万，累计行驶里程突破4000万。
其中，欧了平台自有车辆采用的是长城新能源纯电动汽车欧拉R1车系，据相关负责人表示：“该车型的充电机效率达到94%，40分钟就可将电量从30%充到80%，极速充电效率达90%。欧了出行R1的最大续航里程可达 351km，相当于从成都到绵阳一个往返路程，这样大大减少了经常充电的问题。”
欧了出行的愿景是为人类提供美好的生活方式，对此，张文辉表示，欧了出行将打通用户在工作、娱乐等各个方面的场景，为其提供定制化的解决方案，也就是说，未来欧了出行将为用户提供“吃喝玩乐行”一站式的解决方案。
在业务规划方面，张文辉说到：“欧了出行会以网约车为切入口，后续会逐步的扩展到拼车，顺风车，通过与整车在金融，保险，二手车领域的高效协同，打通后市场的产业链，进而拓展到用户各种生活场景来构建绿色，科技，智能的出行生态。”
而在实现方式上，就像前文所说的2.0时代，欧了出行同样是用科技来赋能出行。据张文辉介绍，长城汽车在智能网联和人工智能等方面的先进技术，将会于欧了出行发生协同效应，未来在人脸识别、车辆控制、无人驾驶等方面，都会率先应用于出行服务。
具体来说，人脸识别技术主要是通过车内摄像头对车主进行认证，并实时监控其驾驶状态；车辆控制则是可实现对汽车开关门等功能的远程控制；自动驾驶技术包括自动泊车、高级辅助驾驶等功能，都能够帮助司机为用户提供更好的出行服务。
此外，欧了出行除了用科技赋能出行之外，其在服务品质的方面，则对标日本皇家出租车服务标准，从九大领域，五十一个细节打造欧了出行极致的线下服务体验。
在运营策略方面，欧了出行通过统一的定制车辆，线上线下的精密运营，轻资产的模式，少而精的简化流程，立志做出行届的西南航空。
未来，欧了出行要立足京津冀，背靠雄安，满向全国，在华东，华南，西南等地建立根据地，到2022年，欧了出行将向全球进行拓展。
出行2.0时代，车企的破局
虽然现阶段出行市场发展已经渐趋完整，但从市场规模来说，还远未达到顶点。
据普华永道预测，中国网约车市场规模将在2022年达到5036亿元。而到2030年，中美欧三地出行市场规模将会达到1.4万亿美元，相比2014年增长16倍。
与之相对的，是当前汽车市场销量的低迷。据中汽协发布的数据显示，2019年1-9月，我国汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降了11.4%和10.3%。事实上，从2012年开始，我国汽车市场销量增幅就一直处于下滑状态，2018年，更是直接呈现负增长。
基于此，车企认为，面对持续低迷的汽车市场，只有从传统的制造行业转型成为服务型出行服务商，才能不被市场所淘汰。所以，在短短几年时间内，由车企主导的出行公司如雨后春笋般出现在出行市场上。
然而，滴滴就像一座大山一样，挡在这些出行公司的前面，即使其背靠车企，在短时间之内，也难以与滴滴争锋。那么，在此情况下，车企主导的出行公司该如何破局？
在车云看来，车企出行公司的机会，就存在于出行2.0时代，即用科技赋能出行。不过，这里说的科技，并不是泛指，而是特指，即车联网技术，也就是车载信息娱乐系统。
2019年7月22日，由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同组建的T3出行正式上线运营。据介绍，T3出行所使用的汽车是经过深度定制，硬件一体化的汽车，同时，其还基于车联网平台搭载了移动大数据管理平台。
其自主研发的VDR安全防护系统，率先实现人、车、路的全数据监控与分析，对车辆实时管理、对司机全时段管理、对路可实现危险情况的主动预判。
除T3之外，此前曹操出行在发布其顺风车平台时，也表示将首先发展吉利集团旗下车主成为顺风车车主，之所以如此，是因为在其希望能够通过GKUI系统的加持下，实现安全服务和提供基本的安全保障。
事实上，不管是T3，还是曹操出行，其最终的目的都是希望能够摆脱手机，实现司机从车机端进行接单，以便于从根本上保证司乘安全。
就像崔大勇所说，我们当前主流的约车方式是手机对手机，基于这一模式，也给整个安全体系带了bug，就是手机和车的分离，而且，这个手机可以任何人持有。
相反，如果在司机一方摆脱了手机，而是直接由车机端进行接单，那么，车企就可以从根本上保证人车一致，同时，在发生危险报警时，运营商还可以通过远程来控制汽车。
或许，当前车联网技术尚未发展成熟，从用户层面上说，也很难彻底摆脱手机，来使用体验并不是很好的车机系统。
但从目前来看，车企则是最有可能成为推动车联网技术发展成熟并走向出行领域的一方。原因在于，作为整车制造商，车企可谓是站在整个汽车产业链的顶端，其能够整合行业资源，并为自己所用，这在车联网领域同样适用。
长城旗下的仙逗智能，吉利旗下的亿咖通，都是在有一部分自己核心竞争优势之下，整合全行业的资源，从而为前者打造独属于自己的车联网平台。
虽然T3是自主研发车联网平台，但不要忘了，其背后还有一汽、东风、长安，以及腾讯、阿里巴巴和苏宁，先不说长安联手腾讯组建的梧桐车联，就是阿里巴巴旗下的斑马，也是当前车联网行业的领军者。
相比于这些车企旗下的车联网公司所能够给出行公司带来的车联网技术和平台，滴滴虽然也结合车联网技术和人工智能技术，打造智能车队管理系统，为汽车运营商在资产管理、车队运营以及未来的增值服务方面提供支持，但其难以整合全行业的资源，并将其集成到车机系统中。
这是车企旗下出行公司所独有的优势，不过，其只能体验在出行2.0时代，当车机系统的体验真正达到完美的时候，用户才能够在汽车中真正摆脱手机。
车云小结：
有2.0时代，自然就有3.0时代。就像崔大勇所说，3.0时代，就是万物忽略时代，当真正的无人驾驶来临时，将会真正的达到一个智慧出行的高度。
当前，不管是车企，还是出行公司，都在积极布局自动驾驶领域。敞车企业在智能驾驶领域一直坚持自主发展的技术策略，其研发了I-Pilot的智能领航系统，并集成了自动驾驶软硬件系统，蛀牙采用了可扩展结构和符合车规级的开发系统。据其规划，到2023年将实现L4级自动驾驶，2025年则实现L5级完全自动驾驶。
滴滴方面，此前其已经正式拆分了其自动驾驶业务，成立独立的子公司。据介绍，目前滴滴已经在中美两地拥有测试车队，其以大数据，商业场景，优先的人才团队和基础平台为核心优势，推动自动驾驶的发展和落地。
1.0时代，滴滴占据先发优势，成为出行市场当之无愧的王者。2.0时代，滴滴虽然也在不断将前沿技术应用到出行平台中，但在对汽车车机端的应用方面，却并不能够与车企比肩，如果再次阶段有车企能够为用户带来更好的车机体验，或许会打破滴滴一家独大的市场格局。3.0时代，最终的胜利者或许只有一家或0家，因为全自动驾驶时代已经不需要平台运营，那么，谁率先实现L5级自动驾驶并商用，谁或许会成为最后的胜者。
