2018年我国电动汽车销量125万辆，而燃料电池汽车仅有不到2000辆，发展滞后较多。除了电池关键技术落后于国外，基础设施建设等方面也存在差距。要实现真正商业化，前路漫漫。1月20日，由中国电池联盟、中国电子节能技术协会电池专委会、中国高科技产业化研究会、清华大学、北京理工大学联合举办的2019全国氢燃料电池汽车产业技术峰会在北京开幕。与会代表深入探讨了如何加速氢燃料电池车商业化，规范产业发展。
各国高度重视
加拿大皇家科学院院士张久俊教授指出，当前世界各主要发达国家都把发展新能源汽车作为国家发展战略。
日本：
《氢能与燃料电池战略路线图》
规划到2025年，用约10年时间普及氢能利用市场——再用5年时间建立大规模的供氢体系——在2040年建成无碳排放的氢燃料供给体系。
美国：
《能源政策法案》
到2020年，氢燃料电池汽车必须具有经济性和较低的排放量，且具有2005年型号轻型车等效或改进的安全能力。该法案还为2020年之前的氢能基础设施和燃料电池技术拨款，并为部分燃料电池车示范项目提供资金，用以提高氢能和燃料电池车的公众认知，并对私人购置的燃料电池乘用车给予8000美元/辆的抵税优惠。
韩国：
“三步走”氢能战略
制定了在2025年前由政府通过资金补贴等扶持产业的发展、到2030年整体产业基本实现私有市场的自我驱动、2035年后开始产业的大规模商业化运营的总体规划。
欧盟：
《氢能和燃料电池——我们未来的前景》
规划了欧洲2050年过渡到氢经济的“三步走”发展阶段，包括研发氢能及燃料电池车技术储备为核心路线近期阶段（2000—2010年）、以研发与示范运营并行的中期阶段（2010—2020年）、燃料电池车产业商业化发展的长期阶段（2020—2050年）。
正视差距谨慎布局
一直以来，我国的氢燃料电池汽车都在《中国制造2025》、《国家节能与新能源汽车技术路线图》等重要战略纲要中，均被确认要大力发展。2018年，我国对氢燃料电池汽车的重视和关注度再次升温。
张久俊表示，发展新能源电动车的核心部件是动力电池。质子交换膜燃料电池已被公认为是电动汽车的终极主电源，占整个市场的88.6%，成为燃料电池市场的主要增长点。降低燃料电池的成本才是通向真正产业化的关键。
1990—2005
FCV示范应用验证（该技术被证实可满足汽车应用的性能要求）
2005—2012
第二代燃料电池汽车（综合性能提升，基本满足商业化技术要求）
2013—至今
第三代燃料电池汽车（燃料电池性能进一步提高）→当前国外已处于第三阶段
张久俊表示，当前我国燃料电池产业链已经基本形成，但仍不甚完善。其中质子交换膜燃料电池关键材料与国外相比差距很大（如图）。
中国高科技产业化研究会秘书长黎宇红指出，除了国产燃料电池的水平与国外相比尚有差距之外，基础设施建设方面，未来如果要进一步降低成本并满足燃料电池汽车大规模使用需求，必须解决规模化制氢和经济安全输运的问题。
国家发改委能源研究所博士刘坚认为，未来燃料电池更适合长续航里程/高载重货运且在核心部件成本下降方面比锂电池有更大空间。因此，应加大燃料电池研发力度，提升电池功率密度、寿命等关键参数。
张久俊指出，氢能质子膜燃料电池比目前的燃油车贵很多，仍处于示范阶段，真正商业化还有很艰难的路要走。加之目前的加氢站还不能支撑大规模的燃料电池商业化。
北京绿色智汇能源产业研究院院长发布了由中国电池联盟推出的“中国车用燃料电池产业年度报告”，并指出，目前，我国的氢燃料电池汽车产业已经形成了七大集群，重点企业合纵连横将加速区域性整合和跨区域的投资并购，但燃料电池产业链基本形成却不完善。未来很长一段时间内的发展，依旧需要政府大力支持与全面引导。
在制氢方面，国内政策的具体方向是进行副产氢提纯路线的研究与示范、开展低排低成本电解水制氢技术、进行低成本的化石燃料制氢系统研究。在运氢方面，氢气的主要运输方式有气氢拖车运输、气氢管道运输和液氢罐车运输，初期主要采用气氢拖车运输，规划目标是在2030年能过渡至主以液氢罐车运输方式。在加氢站方面，我国规划2020年建成100座、2025年超过300座，2030年数量超过1000座。
北京伯肯节能科技股份有限公司徐焕恩表示，车载燃料电池供氢系统依然面临诸多问题与挑战，例如：氢安全方面缺乏技术标准，仍需推广普及，缺乏专业人才；气瓶碳纤维及系统部件几乎全部依赖进口，缺乏有效开发手段和验证手段，从而导致生产成本较高制约发展；车辆运行系统可靠性还缺乏有效验证，产品成熟度不高。
专家表示，随着纯电动商用车补贴快速退坡，继2017年开始燃料电池商用车型申报加速，预计未来几年国内燃料电池商用车将保持快速发展，并确定“电电混合”动力系统技术路线（即燃料电池与纯电动汽车为并存互补关系）。
